Послевоенные электровозы отечественных узкоколейных дорог
Страница подготовлена Дмитрием
Зиновьевым. © 2002-03, Дмитрий Зиновьев
|| Довоенные
электровозы || Список
электрифицированных УЖД... || Другие узкоколейные локомотивы...
Страница подготовлена Дмитрием
Зиновьевым. © 2002-03, Дмитрий Зиновьев
|| Довоенные
электровозы || Список
электрифицированных УЖД... || Другие узкоколейные локомотивы...
После Великой Отечественной войны были электрифицированы железные
дороги Шатурского транспортного управления (см. фото из архива
А. Филипова справа), Оленинская в Калининской области (9-км участок) и
Белоручейская (в Вологодской). Две последние еще работали на
электрической тяге в 1975 году. УЖД от Калининского завода
стройматериалов до песчаных карьеров также была полностью
электрифицированной, хотя к 1993 г. электровозы использовались только
на заводской территории.
В первую очередь на электрифицированных ж.д. использовались
переоборудованные шахтные электровозы. Переоборудование состояло в
том, что на шасси ставили кабину и стандартную сцепку, а на крышу
выносили токосъемник. Оазисы подобных электровозов были на
торфопредприятии Тоотси в Эстонии (на фото
слева), на заводе в Вербилках (Подмосковье) и в
Зарайске.
Электровозы К10 и К14 выпускаются одним из украинских заводов (каким?) на колею 600/750/900 мм (К14 - на 750 и 900 мм). Сцепная масса К10 - 10 т., К14 - 14 т. (отсюда и числа "10" и "14" в названиях серий). Мощность - 66 и 90 кВт. Сила тяги - 19 и 27 тонн. Скорость 12,2 и 11,5 км/ч (максимальная - 25 км/ч).
См. фото Ю. Акимова и В. Попова.
|
|
|
|
|
|---|
Кроме Зарайска, К10 и К14 эксплуатировались в Тоотси в Эстонии. К14М-750 (обратите внимание на индекс "М") работает в Твери на КСМ. Там же стоит ещё один недействующий К14М.
Всплеск разработок оригинальных узкоколейных электровозов пришелся на 60-е годы. Работы велись Минлесхозом ("лесники") и Минтопом ("торфяники").
В 1951 г. НЭВЗ построил первый узкоколейный электровоз
однофазнопостоянного тока П-КО-1 для торфяной промышленности (по
заказу министерства электростанций). Электровоз был оборудован
однофазным трансформатором на 280 кВт и закрытым ртутным выпрямителем
и был расчитан на работу
под напряжением 6 кВ промышленной частоты. Ходовая часть для него была
заимствована от серийного промышленного электровоза постоянного тока
(600 В; аналогична ходовой части тепловоза ТУ2.), она имела две двухосные тележки с четырьмя тяговыми
электродвигателями по 55 кВт / 600 В каждый. Суммарная мощность
тяговых двигателей 248 кВт. Сцепной вес П-КО-1 был 28 т. (7 т. на
ось). Жесткая база 2.000 мм, расстояние между шкворнями тележек
5.200 мм, длина электровоза между буферами 10.400 мм, ширина 2.650 мм,
диаметр движущих колёс 900 мм. Высота электровоза от головки рельс до
рабочей поверхности лыжи токоприёмника: в опущеном положении 3.680 мм,
в рабочем положении 3.840 - 5.800 мм. Электровоз развивал скорость до
50 км/ч. Наименьший радиус вписывания кривую 60 м. Часовое тяговое
усилие 4.760 кг.
Электровоз был снабжен одним серийным пантографом типа ДЖ-5. Кузов цельнометаллический, вагонного типа, с двумя постами управления.
П-КО-1 работал в Шатурском транспортном управлении (см. фото из архива А. Филипова слева) и водил составы весом до 500 т.
Похожие электровозы типа Bo-Bo эксплуатируются в Димитрове на Украине. Там они используют напряжение 1400 В. Марка этих электровозов на данный момент неизвестна.
Сцепной вес ЭТу-4 был 20 т., максимальная скорость - 30 км/ч, два электродвигателя постоянного тока, часовая мощность 100 кВт. ЭТу-4 имели дополнительный дизельный двигатель 1Д6.
Сцепной вес ЭКоу-4 был 18 т., скорость 40 км/ч, два электродвигателя постоянного тока, часовая мощность 80 кВт. Имелась также возможность питать локомотив от тягового аккумулятора.
Все четыре электровоза работали в 1959 г. на Оленинской УЖД.
Электротепловозы двойной тяги переменного тока ЭД-16 (слева), ЭД-18
(справа) и ТЭУ-1 были спроектированы ВНИИТП и построены Демиховским
заводом в 1961 г. для работы на Шатурском торфопредприятии, обслуживавшем
Шатурскую электростанцию.
ТЭУ-1 представлял из себя четырехосный электротепловоз переменного
тока (6 кВ). Он имел кузов вагонного типа с двумя кабинами. Групповой
привод осуществлялся от одного асинхронного тягового двигателя или от
дизеля, установленного внутри кузова. ТЭУ-1 имел сцепной вес 18 т. при
мощности в контактном режиме 220 кВт, в автономном режиме - 150 л.с.
ТТХ электровоза ЭД-18 автору неизвестны.
Электровоз трехфазного тока ("два провода - земля", 10 кВ) ЭЛ-1 был
создан на базе самоходной электростанции СЭП-2М того же
завода. Выбор трехфазной системы оправдывался тем, что она позволяла
одновременно использовать контактную сеть как высоковольтную линию для
подачи электроэнергии в лес.
Трансформатор ТМ-100-10/0,4 понижал напряжение до 400 В для питания двух тяговых двигателей трехфазного тока АК-72-4. Для возможности использования электровоза по усам, где нет контактной сети, на электровозе был установлен силовой агрегат, состоявший из дизельного двигателя Д-54 и синхронного генератора СГ-60/6. Электровоз был снабжен двумя пантографами 1-го Ленинградского завода ВАРЗ (на рисунке почему-то виден всего один; где истина?)
ЭЛ-2 создавался на базе тепловоза ТУэ-4. В отличие от ЭЛ-1, ЭЛ-2 оборудован 4 тяговыми двигателями постоянного тока типа ДК-801А. Для преобразования переменного тока напряжением 10 кВ в постоянный 250 В на электровозе устанавливается понижающий трансформатор и мотогенераторный агрегат, состоящий из трёхфазного асинхронного электродвигателя и генератора постоянного тока.
Сцепной вес электровозов ЭЛ 16 т. (4 т. на ось). Жесткая база ЭЛ-2 1.500 мм. Расстояние между шкворнями тележек 3.200 мм. Диаметр движущих колёс 750 мм. Длина ЭЛ-2 между буферами 7.800 мм. Ширина 2.200 мм. Наименьший радиус вписывания ЭЛ-2 в кривую 50 м. Максимальная скорость ЭЛ-1 22,5 км/ч, ЭЛ-2 -- 35 км/ч. Часовое тяговое усилие обоих электровозов 3.600 кг.
В середине 80-х гг. по крайней мере один из бакурианских ЧС-11 был "задрапирован" с неизвестной целью (см. фото во втором ряду справа).
|
|
|
|---|---|---|
| Фотографии N. Griffiths, 1999 | ||
|
|
|
| ЧС11 "дома" | Фотографии Б. Мусихина и неизвестного автора | |
Электропоезд "Турист" рижского завода RVR с неизвестными ТТХ и колеей
(предположительно 914 мм) используется в Новоафонской пещере в
Абхазии. Подробнее - в фотоотчете О. Прута и на сайте Новоафонской пещеры. Вероятно, был выпущен
в единственном экземпляре (1977 г.) Фото слева прислано Т. Алтбергсом.
Электровозы ПЭУ-1 колеи 750 мм производились Днепропетровским
электровозостроительным заводом
специально для УЖД Пролетарск-Сулюкты в
Киргизии (021, 023). Кроме того, ПЭУ-1 (и ПЭУ-2) работали в Текели. Имеет кузов
вагонного типа с двумя кабинами по
концам. Тележки двухосные несочлененные. Схема цепей управления позволяет
следующие режимы работы: тяговый с последовательным и
последовательно-параллельным соединением тяговых двигателей,
электрического реостатного тормоза. Характеристика: 2о-2о (передняя
ось на рисунке не изображена по странной прихоти художника), напряжение
550 В, сцепной вес 30 т., часовая мощность 252 кВт, скорость 45
км/ч. Всего построено не менее 24 электровозов.
Рисунок из книги "Электровозы и тяговые агрегаты промышленных железных дорог". Фото из архива завода (прислал А. Сийг).
Согласно журналу "Локомотив", в 1988 г. Днепропетровский завод
построил двухсекционный узкоколейный электровоз ПЭУ-2 (фото прислал
А. Порев).
Новочеркасский завод НЭВЗ выпускает электровозы неизвестной марки на колеи 550, 600 и 900 мм (см. веб-сайт завода).
Шахтные электровозы типа EL5 на колеи 600, 750 и 900 мм поставлялись в СССР немецкой фирмой "HANS BEIMLER" (Hennigsdorf) с 1982 по 1992 г. в количестве 1234 шт. Они были расчитаны на постоянное напряжение 1400 В.