"В КРАЮ ДОЛБНИ И КАРТОШКИ"

Сколько колонок показывать в таблицах с фотографиями? [3] [4] [5] [6] [7] [8]

Эта заметка посвящена сети Мальцовских узкоколейных железных дорог в Брянской области.

Именно таким увидел Мальцовский промышленный округ в 1893 году работник Орловского губернского статистического бюро Иван Белоконский. Его очерк об этом был напечатан в книге "Деревенские впечатления" спустя почти десять лет, уже в новом, ХХ веке.

Как же оказались связанными с мальцовскими заводами и фабриками деревенская картошка да долбня - обрубок полена, которым вбивают клин в надрубленное дерево?

В последние годы не ослабевает внимание любителей истории родного края к личности известного русского предпринимателя Сергея Мальцова и основанной им промышленной империи, включавшей в свои границы весь северо-восток современной Брянщины. Много пишется о неутомимости Сергея Ивановича во введении всевозможных новшеств, в заботах о мастеровых. Отрицать все это невозможно. Но нельзя забывать и то, что именно Мальцов был одним из тех крепостников, которые создали удивительный тип пролетариата, наделенного землей. Эти рабочие, скудно, но все же кормясь со своего приусадебного участка, терпеливо и безмолвно переживают любой экономический кризис и эксплуататорский беспредел. В отличие от западного пролетария, воспетого Марксом, им есть что терять, кроме своих цепей. Такого терпеливого рабочего охраняли и советская власть, и демократические правители новой России. Стоит вспомнить сравнительно недавний дачный бум и безропотность тысяч наших земляков, годами не получавших зарплату на заводах.

А ведь начиналось это все там, в Мальцовской промышленной империи, жуткий кризис которой на грани XIX и XX веков краеведы подчас склонны объяснять лишь вероломством царского правительства, не расплатившегося с промышленником по госзаказу. Что же представляла Мальцовщина в последний год жизни своего основателя?

В одну из промозглых осенних ночей 1893 года на станции Брянск из великолепного вагона поезда Орловско-Витебской железной дороги вышел представительный господин. Это и был губернский статистик Белоконский. Иван Петрович оказался личностью незаурядной: журналист, сотрудничавший в "Русских ведомостях", "Сынах Отечества", "Вестнике Европы", участник революционного движения, писатель, оставивший после себя несколько книг, среди которых - "По тюрьмам и этапам", "Дань времени", "Годы бесправия".

И на брянском перроне Белоконский очутился не по делам службы. Он ехал в мальцовские владения как журналист, чтобы познакомиться с жизнью тамошних рабочих и выяснить причину крайней отсталости местного населения. Это ведь именно о них, живущих в сказочно красивых, воспетых сказками и песнями Брянских лесах, писали тогда статистические справочники по Великороссии: "Крестьяне западной полосы малограмотны, необщительны, весьма ограничены в понятиях, грубы и суровы".

Чтобы из Привокзальной слободы отправиться к месту своего назначения, Ивану Петровичу пришлось вместе с попутчиками идти три версты до станции, носившей то же название, что и сегодня - "Платформа Мальцевская". Отсюда начинался узкоколейный путь к "Америке в России", как назвал эти земли в период их экономического расцвета писатель Василий Немирович-Данченко. Но в 1893 году, в год смерти их 83-летнего хозяина, здесь царил глубокий кризис. И это ощущение складывалось уже на первых шагах дороги в "Америку". Прошлепав по лужам те самые три версты, пассажиры до утра ожидали поезда, меряя шагами тускло освещенную, скользкую от моросившего дождя деревянную платформу.

Эта узкоколейка была своеобразной достопримечательностью нашего края. Сергей Мальцов, не имея никакого инженерного образования, лично спроектировал ее и построил, не попросив ни копейки у правительства.Железная дорога, заработавшая в 1877 году, связала все предприятия и поселки промышленного района Мальцова. Она обошлась ее создателю всего в девять с половиной тысяч рублей за каждую из 203 своих первоначальных верст вместе со всем путейским оборудованием, 26 паровозами и 650 вагонами. Своего производства были рельсы и стрелки, паровозы и вагоны, своим был уголь, добывавшийся в мальцовских землях. И своими, из местных крестьян, были путейцы - от стрелочников до машинистов и телеграфистов.

Вроде бы настоящий гимн творческому потенциалу любителей с широким кругозором! Зачастую именно так современные краеведы и подают нам феномен мальцовской узкоколейки. Но вот многие современники иначе видели эту картину.

"Проехав только одну станцию, - читаем у Белоконского, - я понял всю прелесть "самобытности" и "народности", за которые так восхваляли Мальцева (так в те времена писалась фамилия Мальцова. - Д. К.), построившего, как говорят, всю свою дорогу "собственными средствами", ничего не взяв от гнилого Запада, даже не пользуясь услугами инженеров, не только западноевропейских, но и русских. И что же получилось? По-моему - странная нелепость. Я глубоко убежден, что постройка дороги обошлась не дешевле, чем если бы ее строить по образцу общепринятому, европейскому, и дорога вышла совсем плохая. И европейская постройка нисколько не исключала бы "народности". Следовало лишь "своим крестьянам", фигурировавшим в качестве строителей и администраторов, дать настоящее европейское образование, а не то полуобразование, даже менее, которое они получили в мальцевских учебных заведениях, выпускавших, конечно, никуда не пригодных "инженеров", "машинистов", "телеграфистов" и всяких служащих, изготовленных по одному рецепту, а специализировавшихся по приказу хозяина: кого куда назначат, тем тот и был".

Чем же так запомнилось Белоконскому путешествие по узкоколейке? "Мой вагон "второго класса" изображал из себя самый примитивный - времен, полагаю, Георга Стефенсона - ящик, длинный, узкий и низкий, еле освещенный закоптелою лампочкою и снабженный двумя, во всю длину стен вагона, узкими скамейками, обтянутыми солдатским сукном. Расстояния между скамейками настолько малы, что пассажиры касались коленами друг друга".

В вагонах, естественно, не было ни вентиляции, ни туалетов. Состав, ползущий со скоростью десять верст в час, немилосердно дергало и шатало. Виной тому было не только низкое мастерство машиниста, но и состояние путей. Рельсы, положенные крестьянами под руководством малограмотных "инженеров" мальцовского выпуска, да еще по проекту самого Сергея Ивановича, не имевшего специального образования, ходили ходуном, не позволяя двигаться быстрее. Экономя копейку, Мальцов даже приказал шпалы класть не поперек, а вдоль пути. Строительство пошло быстрее и оказалось дешевле. Но зато скорость движения составов оказалась крайне низкой. Если добавить к этому то, что паровоз не имел тендера и должен был на каждой станции заправляться водой и загружаться углем, становится понятно, как изматывала дорога пассажиров.

Конечно, такой поезд был лучше телеги. Но конкурировать с той же Орловско-Витебской железной дорогой он был не в состоянии. Перевозка по мальцовским дорогам грузов удорожала их настолько, что сводилась на нет вся дешевизна самой линии с ее собственным телеграфом и станциями, ничем не отличавшимися от крестьянских хат. Те же черные срубы, та же полусгнившая соломенная кровля. Единственное отличие - железная труба, торчащее из-под крыши: на чердаках станций стояли баки с водой для заливки в паровозы.

Приметы глубокого кризиса в Мальцовском крае Белоконский встречает на каждом шагу. Останавливалось производство. Люди теряли средства к существованию. Спасались своими огородами, уходили на заработки. Так, из Бытоши разошлись в разные стороны 45 процентов населения, из Петровского Завода - больше половины. Отсюда и название очерка губернского статистика. Мальцовщина стала краем, в котором население выживало только за счет картошки со своего огорода да поденной работы на заготовках леса.

Согласитесь, сегодня Брянщине подобная картина знакома. И как прежде, наши современные пролетарии в качестве надежного средства спасения от кризисов видят свой собственный огородик. Это удобно и для властей: отводит социальный взрыв. Без своей картошки либо поумирали б с голода, либо эту самую власть смели. А так пошумят да разойдутся по грядкам. Вот и Белоконский писал, почитай, уже больше ста лет назад: "Перешедшие на Брянский завод с бывших Мальцевских только и мечтают о том моменте, когда урегулируется земельный вопрос на старом пепелище и улучшатся дела старого района, чтобы перекочевать обратно и там, занимаясь хозяйством, в то же время работать и на заводах, чтобы разнообразить свой труд, или, по крайней мере, не всех членов семьи на всю жизнь обрекать на заводскую работу, и чтобы иметь обеспечение на случай возможных приостановок заводской работы или даже крушения всего предприятия".

Автор(ы): газета "Брянское время" (Брянск / 03.04.2003)
Написать письмо редактору

Дополнить
Эта заметка перенесена в Новую Энциклопедию