|
Спичечная фабрика в Верхнем Ломове была основана в 1858 г., пережила и революцию, и все подъёмы и падения последующих лет. В 1942 г. на её базе было размещено эвакуированное оборудование спичечной фабрики «Везувий». Во время войны фабрика получила имя «Победа». Работала она и во время постперестроечного беспредела, хотя в это время на ней было всякое - и банкротом объявляли, и кормились вокруг неё многочисленные конкурсные управляющие и сбытовые фирмы и фирмочки, люди не получали зарплаты, писали письма в газеты, бастовали... В общем, выезжая в Ломов я не представлял себе, что там увижу. Единственной информацией об УЖД, которой я располагал, была информация с «Младшего брата» - две строчки, и небольшая статья С. Лизунова в журнале «Локотранс» трёхлетней давности.
25 июня 2004 г. в 6 часов утра мы с Дмитрием Крыковым выехали в Ломов. Чуть больше часа езды по трассе М5 Москва - Челябинск в сторону Москвы - и вот уже Нижний Ломов. Проехали город, который расположен южнее трассы, обходящей его стороной, и вот он - поворот на юго-запад с указателем «Верхний Ломов - Пачелма - Башмаково». Эта дорога поуже, но всё равно в хорошем состоянии, без крупных ям и колдобин.
Верхний Ломов мы проскочили - на дороге не было указателя, а те 12 км, которые обещал знак возле поворота на неё с М5, я просто не засёк по спидометру. Когда показалась стела с надписью «Пачелмский район», мы поняли, что пора, как говорится, вертаться взад. Вернулись к последнему пройденному селу с неуказанным названием - это и оказался Верхний Ломов.
Село выглядело красивым и ухоженным, по центральной улице почти не разбитый асфальт. Неторопливо едем по ней в ожидании - вот-вот где-то должна быть УЖД. Крутой спуск с холма, первая на всей дороге большая выбоина, лужа после недавнего дождя - и вот развилка. Куда ехать? Но справа виден мост через Ломовку, и не просто мост - это довольно редкое сооружение - он совмещённый авто и УЖД. Поворот направо, проехали мост - и вот едем уже по грунтовке вдоль прячущейся в траве линии. Первая мысль - движения здесь нет, поскольку из машины рельсы показались тронутыми ржавчиной. Но впереди показались штабеля брёвен - лесосклад!
В. Ломов, мост через р. Ломовку, лето 2004 г. (Авдонин Е., Крыков Д.) |
Тут уж решили перейти к пешей разведке. Двинулись к складу, который расположен прямо у пути нормальной колеи - на станции Верхний Ломов Кбш. жд. И тут, на наше счастье, встретили местных жителей - оказалось, мужики работали на лесоскладе. На вопрос о фабрике и УЖД удивились - да как же им не работать, ведь фабрика всё село кормит. И тут же предложили осмотреть склад, подвижной состав. Тем более, что было уже 7.40 утра, так что рабочий день близился к началу, и скоро должен был подойти с фабрики первый состав (здесь так и говорят - не «поезд», а «состав»). Оказалось, что в день их бывает довольно много - и пять, и даже восемь, всё зависит от времени года и от потребностей фабрики.
Нас проводили вдоль пути на склад, который выполняет и функции перегруза с пути нормальной колеи. Здесь два портальных крана с длинными стрелами разгружают осиновые и берёзовые брёвна, приходящие вагонами из Костромской и Свердловской областей, в штабели. Немного леса привозят и с местного лесхоза, но уже автотранспортом. Как нам рассказали, спичечная фабрика и лесхоз - это единственные уцелевшие здесь предприятия, всё остальное вымерло. Так что работой на фабрике здесь дорожат, там регулярно платят зарплату. Думаю, невеликую, как во всех райцентрах (спросить о размере как-то постеснялся), но платят.
Прямой, как стрела, путь лесосклада заканчивался тупиком, в котором стояли цистерны - четыре в сцепе, затем УЖД пересекала грунтовая дорога, а в конце тупика - ещё одна, пятая цистерна. Все - постройки ДМЗ, удалось разобрать на заводских табличках отвратительно выбитые на них номера и даты выпуска нескольких - 3067 и 3385 выпуска 1982 г., 3322 выпуска 22.III.82. Увидев цистерны, я сначала удивился - не пожарный ли это поезд. Но оказалось, что в них возят на фабрику парафин, которым пропитывается спичечная соломка. Парафин разогревается паром, переливается из цистерн нормальной колеи в цистерны УЖД и отвозится на территорию фабрики. Там его снова разогревают, погружая подогреватель в люк, и через нижний сливной прибор разгружают.
В. Ломов, цистерны, лето 2004 г. (Авдонин Е., Крыков Д.) | В. Ломов, цистерны, лето 2004 г. (Авдонин Е., Крыков Д.) |
Тупик заканчивался старенькой платформой, прицепленной к последней цистерне, и густыми зарослями крапивы, а в зарослях этих лежали - где на боку, где вверх дном - хоппера-торфовозы ДМЗ! Так значит, информация о торфовозной дороге подтверждается? Или в них возили щепу и другие отходы с фабрики?
В крапиву лезть не хотелось, поэтому мы забрались на платформу и с неё «пощёлкали» торфовозы. У подошедшего к нам мастера с лесосклада - а он был одним из тех, кто первыми встретился нам - узнали, что в этих вагонах (на ближайшем к нам виднелся год выпуска - 1975) - доставляли на фабрику торфобрикеты, привозившиеся по широкой колее. Когда-то ими топилась котельная, а затем, после перевода её на газ, «хопры», как их здесь называют, оказались ненужными.
В. Ломов, хопперы ДМЗ, лето 2004 г. (Авдонин Е., Крыков Д.) |
Мы двинулись из тупика назад - ждать поезда. И вот тут я сумел потерять в густой траве чехол от фотоаппарата. Поиски не помогли. Складские рабочие спросили - чего, мол, ищете. Узнав, решили помочь. Долго ковырялись мы в траве между штабелями осины (ах, какой там запах стоял! Как в хорошей осиновой баньке!), но так и не нашли ничего. Меня утешали тем, что если найдут пропажу, когда будут косить траву - так никуда не денется, сберегут. Конечно, утешение это слабое. Но меня приятно удивило редкое нынче добросердечие людей и желание их помочь совершенно незнакомому человеку. Хотя, в принципе, чем дальше «в глубинку», тем лучше там люди, тем более открытые и добродушные характеры встречаются.
Удивило то, что по территории лесосклада идут рельсы Р65, а перед первой стрелкой в сторону фабрики они стыкуются с Р39 (безо всякого перехода - просто стык, и всё тут). Кривые в пути достаточно плавные, но они не из гнутых рельсов, а «аппроксимированы ломаной линией» - из отрезков прямых рельсов, соединённых под углами.
В. Ломов, тепловоз ТУ8-0397, лето 2004 г. (Авдонин Е., Крыков Д.) | В. Ломов, тепловоз ТУ8-0397, лето 2004 г. (Авдонин Е., Крыков Д.) |
Пришёл МАЗ-тягач с полуприцепом, гружённым лесом. Первый кран зашевелился - машину быстро разгрузили, а вскоре со стороны фабрики донёсся очень знакомый звук - свисток тепловоза. Вскоре послышался ещё один, а еще минут через пять показался и поезд. Три лесовозные платформы (на буксах с подшипниками скольжения!) толкал неизвестной масти то ли ТУ6А, то ли ТУ8 - словом, тепловоз с пятидверным капотом.
Состав остановился у конторы лесосклада, помощник машиниста куда-то ушёл, а мы подошли к машинисту. Александр - так его звали - рассказал, что эта машина - ТУ8 выпуска 1990 г. (судя по маркировке на лобовых стёклах), бегает исправно с момента получения её с завода. Заводские номера на боковых табличках были изрядно осыпавшимися, но на левом борту удалось разобрать номер - это был 0397. Второй тепловоз того же типа стоит на территории фабрики, также используется в работе, он выпущен годом позже - в 1991 г. Получала фабрика и две штуки ТУ7А, но они не прижились. Об их судьбе сильно распространяться нам не рекомендовали, но - шила в мешке не утаишь - С. Лизунов сумел отснять останки одного из них, стоявшие на станции, и это фото было в его статье. А мы и останков уже не увидели. Надо полагать, для нужд фабрики это были излишне мощные машины, тем более, что ремонт ТУ8, переделанного умельцами-конструкторами Камбарского завода из автомобиля МАЗ, значительно проще, нежели обслуживание форсированного танкового дизеля и гидропередачи ТУ7.
Тепловоз чистенький, ухоженный, хотя краска на нём заводская, изрядно выцветшая. Не все фары дожили до наших дней, но лобовые прожекторы исправны и используются в тёмное время суток. А вот упряжь удивила - и у тепловоза, и у всех платформ на сцепных цепях отсутствовали грузы. Кому они могли помешать - об этом спросить мы просто забыли. В кабине для обогрева стёкла со стороны машиниста зимой на пластине из плоского шифера стоят нихромовые спирали. С левой стороны сделан крепкий деревянный рундук для инструмента - на этой удобной скамейке хватает места не только для помощника, но и ещё для двух·трёх человек. Помощник машиниста здесь выполняет функции составителя - прицепка·отцепка и т.п.
В. Ломов, лесосклад, лето 2004 г. (Авдонин Е., Крыков Д.) | В. Ломов, машинист, лето 2004 г. (Авдонин Е., Крыков Д.) |
Платформы-лесовозы поставили между двумя складскими кранами, тепловоз отошёл назад на безопасное расстояние и встал, а второй кран начал их погрузку. Теперь мы могли спокойно расспросить машиниста. Узнали, что на фабрике 12 таких лесовозных платформ, водят их по 3 - 4 штуки в сцепе. Снегоочистителя нет, поэтому всю УЖД чистят от снега лопатами - до моста (того самого, совмещённого), эти обязанности ложатся на рабочих лесосклада, а далее - на рабочих самой фабрики.
Раньше - когда фабрика жила побогаче - специально привозили песок, просеивали его, сушили, заправляли песочницы тепловозов. Сейчас этого уже не делают - в самом селе с песком проблемно, у речки дно илистое, а средств на привоз из карьера нет.
Подошёл мастер. От него узнали, что действительно была здесь торфовозка - этот самый путь, идущий через лесосклад, уходил дальше чуть ли не на 20 км - почти до деревни Калиновки (см. карту). В 1971 г. его отец работал на торфоразработках, но вскоре запасы торфа истощились. В первой половине 70-х гг. XX в. торфовозная ветка уже потихоньку демонтировалась - этот процесс шёл не один год. К нынешнему моменту остался кусок УЖД длиной главного пути менее 2 км с несколькими тупиками возле лесосклада, по которым лучше не ездить, небольшим тупиком для перегруза парафина, и четырьмя путями на территории фабрики, ведущими в цеха. Для работы на торфовозке использовались, как мы узнали, «какие-то тепловозы, только с автомобильным двигателем». Паровозов в 70-е гг. там уже не видел и не помнил никто, даже в виде обломков. Так что, видимо, работало там что-то вроде МУЗ, или какие-то иные мотовозики.
Надо полагать, что именно наличием торфовозки и существовавшим складом торфа, перегружавшегося в вагоны нормальной колеи возле того самого тупика, где мы видели брошенные «хопры», и объясняется наличие фабричной ветки УЖД. Ведь фабрика расположена вблизи станции Верхний Ломов, линия нормальной колеи идёт вдоль неё, и было бы логичным построить ширококолейную ветку. Но - на счастье любителей узкоколеек - судьба распорядилась по-иному. Поэтому верхнеломовская УЖД существует сегодня и, надо полагать, будет жить дальше.
В. Ломов, тепловоз с платформами, лето 2004 г. (Авдонин Е., Крыков Д.) |
Тем временем закончилась погрузка. Тепловоз прицепил платформы и, бодро тарахтя, потащил их в сторону фабрики. Мы, естественно, напросились доехать до ворот, но - спасибо машинисту! - он не возражал. Поезд шёл со скоростью 10 - 15 км/ч, и путь до фабрики оказался очень коротким. Притормозив и свистнув перед переездом (никак не обозначенным дорожными знаками), поезд вошёл на мост, и вот уже впереди фабричный забор. Александр заверил нас, что до обеда ещё как минимум один рейс сделает, и мы сможем отснять поезд на мосту. С тем и расстались.
Стоя в тени обшитого сайдингом (однако! В здешней глубинке это большая редкость!) здания небольшого магазинчика - у самого моста - мы с удивлением обнаружили, что со стороны жд пути на мосту не хватает двух пролётов перил. Неужели сходы? Пешком прошли по мосту. Ломовка течёт здесь в довольно глубоком овражке, там никаких следов падения, а бетонные элементы моста не повреждены. Кто же перила снёс?
В. Ломов, тепловоз на мосту, лето 2004 г. (Авдонин Е., Крыков Д.) | В. Ломов, тепловоз, лето 2004 г. (Авдонин Е., Крыков Д.) | В. Ломов, тепловоз, лето 2004 г. (Авдонин Е., Крыков Д.) |
Ждали поезда недолго - свисток, открываются ворота - и вот идёт тепловоз. Почему-то без вагонов. Встречаем его на мосту щелчками фотокамер, Александр притормаживает - даёт нам возможность отснять машину, а потом забраться на площадку. Едем вновь на лесосклад. Оказалось, тепловоз везёт в контору документы. По пути Александр рассказал о сбитых перилах на мосту: «Наша работа!». Оказывается, были случаи, когда плохо связанные брёвна выбивались вбок с платформы и сносили секции ограждения.
«А сходы бывают?», - спрашиваю. Саша улыбается: «Всякое случается...». Бывает, и боксует тепловоз - особенно когда вырастает высокая трава, да и зимой, на обледенелых рельсах. А в кабине стоит наготове снеговая лопата... Кстати, траву уже начали косить, июньские дожди изрядно «подрастили» её - кое-где зелень вымахала до колен, так что мужики, выкашивавшие междупутье, вновь вселили в меня надежду найти чехол от фотоаппарата...
Поговорив о жизни, о том, как живёт Пенза и наши местные предприятия, стали прощаться - было уже 11 часов, и солнышко палило немилосердно, особенно с учётом ночного дождя - от влажности было просто невмоготу. На прощание - снимок у тепловоза (фото IM000995.JPG).
Было бы просто глупо не завернуть на обратном пути в Нижний Ломов - я был там лишь однажды, кажется, в 1996 г., и город тогда удивил меня своей неповторимой оригинальностью. Старые дома, улицы на склоне долины Ломовки, и - что самое интересное - масса памятников старой технике. У здания пожарной части на пьедесталах - пожарная машина и конно-бочечный ход, где-то встречал страый трактор на постаменте, а около станции Нижний Ломов Кбш. жд - тот самый УЖД паровоз-памятник, фото которого можно было видеть на «Младшем брате» и в статье С. Лизунова в «Локотрансе».
Поплутав по улицам, добрались до вокзала. Здесь я «расстрелял» последние кадры на паровоз (фото IM000996.JPG, IM000998.JPG, IM001000.JPG). Неприятно удивило его состояние - видимо, с советской поры, когда он был установлен, его только иногда красили, и всё. Днище изрядно подгнило, старую краску, видимо, тоже не очень старались счищать. Даже кусты вокруг памятника особо не стригут. Кстати, рельсы, на которых он стоит, лежит на оригинальных шпалах - это швеллеры, торцы которых заварены заглушками. Издали кажется, что это шпалы, утопленные в постамент. Кстати, прямо за паровозом красуется остаток полуразрушенного фонтана архитектуры сталинских времён.
Подошли ближе к вокзалу и вышли на перрон. Три пути нормальной колеи. На втором стоит межобластной одинокий вагон ЦМВ с фризкой «Пачелма - Нижний Ломов» на борту. Тишина. Ни души... Вдруг откуда-то донёсся свисток. Мы обрадовались - думали увидеть здесь экзотику - поезд. Но оказалось, что вдали свистел ТЭМ2 или что-то в этом роде, толкавший вагоны на территории какого-то предприятия (видимо, фанерного завод «Власть труда»). Жаль, что не хватило памяти цифрового фотоаппарата, чтобы отснять здание вокзала - очень симпатичное, хотя и подпорченное нашими мудрецами, выкрасившими его масляной краской.
После этого нам уже не оставалось ничего, кроме как двинуться домой. Поездка выдалась интересной, и на июль я запланировал её повторить. Пока остались невыясненными вопросы о времени постройки УЖД, уточнение судьбы торфоразработок и, наконец, выяснение истории паровоза-памятника. Но здесь, думаю, потребуется уже работа в библиотеках и архивах.
Автор(ы): Авдонин Е., Крыков Д.
Написать письмо редактору
Copyright © 1999·2010 Дмитрий Зиновьев (оформление и программное обеспечение), Марина Честнакова (иконки), авторы материалов (текст)