|
 |
|
|
|
Все узкоколейные железные дороги области имеют колею 750 мм.
Имеется достаточно подробная информация по 55 лесовозным УЖД, трассы которых сохранились по сей день. Из них действующие (здесь и далее - по состоянию на 01.XII.2001) 23 УЖД (в их числе 4 не имеют достаточной лесосырьевой базы и видимо будут ликвидироваться), 22 уже ликвидированы и разобраны, еще 10 находятся в стадии «неопределенной перспективы».
В некоторых районах области УЖД являются единственными транспортными коммуникациями, связывающими лесные поселки и выполняющими наряду с функциями технологического лесотранспорта перевозки пассажиров и грузов общего назначения. Отдельные УЖД связывают с центральным поселком по 3·4 лесных поселка, имеется регулярное пассажирское и грузовое сообщение.
Срок эксплуатации действующих УЖД колеблется от 43 до 70 лет. Наибольшее количество УЖД имеет срок эксплуатации 40·50 лет. Проектирование новых УЖД в конце 70-х годов было прекращено, наращивались только пути действующих УЖД, строились временные технологические пути.
Протяженность путей постоянного действия (магистралей, веток, станционных путей) составляет 1514 км (для сравнения, в 1970г. была 2560 км). Протяженность временных технологических путей, так называемых «усов», не учитывается, т.к. их срок действия обычно не превышает 1 год, после чего рельсошпальная решетка снимается, а трассы теряются в вырубках и зарастают; эти пути, как правило, безбалластные.
Средняя длина постоянных путей действующих УЖД области составляет 65,8 км, у отдельных предприятий она колеблется от 28,7 до 154,8 км.
Большинство лесовозных УЖД области имеют развитые станционные пути. Общая протяженность станционных путей, включающая подъездные пути нижних складов, складов ГСМ, тупиков и разворотных треугольников составляет 81,2 км, средняя длина для одной лесовозной УЖД 3,5 км.
Сеть действующих УЖД области включает 165 остановочных пунктов, в том числе 45 станций и 120 разъездов.
Основным типом рельсов на УЖД является Р24, уложенный в настоящее время на 93,4% путей постоянного действия. Рельсы Р18 встречаются лишь на малодеятельных внутриплощадочных путях предприятий, а также используются для строительства временных технологических путей. Рельсы более легких типов (Р15, Р11) встречаются в исключительных случаях.
Рельсы в основном стандартной 8 м длины, однако на некоторых УЖД уложены длинные сварные рельсы длиной 24·48 м, и рельсовые плети длиной 100·270 м. Сварка рельсов примерно до 1970 г. производилась ручным электродуговым способом с помощью медных полуформ, позднее - автоматическим электроконтактным способом с применением передвижных и стационарных комплексов специализированного рельсосварочного оборудования, созданного сотрудниками лаборатории совместно с Институтом электросварки им.Е.О.Патона АН Украины.
Встречаются участки с рельсами, закрепленными пружинными противоугонами.
Стрелочные переводы Р18, Р24 в основном марки 1/7, реже 1/5 или 1/9
Шпалы деревянные длиной 1,5 м, до начала 90-х годов консервировались каменноугольными маслами в локальных шпалопропиточных установках. В настоящее время всвязи с резким подорожанием тарифов на электроэнергию консервирование шпал не производится, установки повсеместно раскомплектованы.
Эпюра укладки шпал 1500·1625 шт/км.
Система текущего содержания и ремонтов пути базируется на планово-предупредительных принципах.
Техническое состояние путей аналогично состоянию пути Семигородней УЖД Вологодской обл, показанному в телефильме А. Зиненко «Колея». Откосы насыпей и кюветы заросли кустарником, земляное полотно и балластная призма имеют аморфные очертания, рельсовые нити имеют всевозможные дефекты, большей частью в зонах стыков, а шпалы в подавляющем большинстве требуют замены. В несколько лучшем состоянии находятся пути, верхнее строение которых состоит из длинных сварных рельсов и рельсовых плетей на пропитанных шпалах.
Значительная часть сети постоянных путей УЖД требует капитального, а точнее восстановительного ремонта. На отдельных дорогах протяженность пути, требующего капитального ремонта, от среднего расстояния вывозки по УЖД составляет до 80%, в результате чего доступ в отдаленные лесные массивы и поселки возможен только на легких мотодрезинах. Общая протяженность путей УЖД области, на которых требуется восстановительный ремонт, составляет около 300 км.
Отсутствие у подавляющего большинства УЖД оборотного фонда рельсов, элементов скреплений, а главное - денежных средств для их приобретения, вынуждает сокращать обьемы строительства временных путей, переходить на сезонную вывозку или искать другие нетрадиционные пути выхода из положения. Одним из таких путей стала массовая купля-продажа старогодных рельсов на вторичном рынке, стихийно сформированном ликвидирующимися УЖД. Другой путь, основанный на ремонте и повторном использовании собственных старогодных рельсов, только начинает практиковаться отдельными УЖД.
 |
| Машина шпалоподбивочная с выправочно-рихтовочным устройством ВПР-300У на путях Усть-Ваеньгской УЖД, VI.2001 (Меньшиков А.) |
В 80-х годах была создана система машин для текущего содержания и ремонта пути, включающая путевую машину ДМ-7, выправочно-подбивочнорихтовочную машину ВПР-300У, хоппер-дозаторы ХД-2А, передвижной агрегат для изготовления шпал и рельсошпальной решетки ДМ-36, шпалопропиточную установку проекта 280, строительно-ремонтный поезд ТУ6СП, кран-путеперекладчик ДМ-20 и несколько моделей навесных и прицепных снегоочистителей. На дорогах с достаточно высокой культурой путевых работ практиковалась технология укладки длинных сварных рельсов и устройства бесстыкового пути с помощью передвижных рельсосварочных комплексов на рельсовом ходу К835У1 и гусеничном ходу «Искра-2». Была разработана (либо адаптирована для УЖД) большая гамма путевых механизмов и механизированного путевого инструмента. Серийное производство средств механизации путевых работ было организовано на нескольких машиностроительных заводах Минлеспрома СССР и Минтрансстроя СССР.
 |
| Пассажирский тепловоз-дрезина ТУ6П-0003 в депо Усть-Ваеньгской УЖД, VII.2001 (Меньшиков А.) |
По состоянию на 01.I.1990 г. 11 лесовозных УЖД области имели и применяли полные комплекты средств механизации путевых работ, при этом производительность составляла 15·20 км подьемочного ремонта пути в сезон. В настоящее время большая часть путевых машин раскомплектована, в работоспособном состоянии находятся и используются только хоппер-дозаторы и, как это не парадоксально, реликтовые прицепные крановые установки ЛТ-110 выпуска 60·70-х годов. Из-за отсутствия у предприятий денег для приобретения средств механизации, а также переизбытка в лесных поселках свободной рабочей силы, на путевых работах доминирует ручной труд.
Тяговый подвижной состав по состоянию на 01.I.2001 насчитывает около 200 тяговых единицы. Необходимо отметить, что это данные о тяговом подвижном составе, числящемся на балансах предприятий-собственников УЖД. В порядке уточнения: на каждой УЖД эксплуатируется от 1 до 3 единиц исправных тепловозов и дрезин, списанных с баланса либо арендованных у других собственников. Кроме того, имеются в наличии, но не эксплуатируются локомотивы, находящиеся в данный момент в споре собственников о их принадлежности (современные реалии!). Поэтому фактическое наличие локомотивов на УЖД области будет примерно 250 единиц.
В качестве линейного локомотива на сегодняшний день на УЖД области в основном используется маневровый тепловоз ТУ6 и его модификации ТУ6А, ТУ8 с механической передачей крутящего момента. Магистральный тепловоз ТУ7 с гидропередачей и его облегченная модификация ТУ7А имеются в количестве чуть более 20 единиц. Тепловозы-дрезины ТУ6Д и ТУ8Г на УЖД области встречаются в единичных случаях и используются в основном на путевых работах. Пассажирская модификация тепловоза ТУ6П сохранилась и работает только на двух УЖД, также как и тепловоз ТУ4.
Мотовозы выведены из эксплуатации на УЖД области повсеместно.
По состоянию на 01.I.2001 г. на УЖД области обращался парк прицепного подвижного состава из 1350 единиц, в том числе более 950 специализированных лесовозных вагонов-сцепов ЦНИИМЭ-ДВЗ и ЛТ-22 (ЛТ-24). Прицепной состав прочих типов представлен платформами ЛТ-14 и мод. 223 (в тупиках и на верхних складах единично встречаются платформы ПЛМ-10 и 8-тонные платформы «Лесосудмашстроя»); пассажирскими вагонами ПВ-40; вагонами-столовыми мод. 48-053; вагонами-цистернами ВЦ-20; хоппер-дозаторами и, единично, крытыми грузовыми вагонами.
В абсолютном большинстве грузовые вагоны и платформы не имеют тормозного оборудования.
Около 40% грузовых вагонов и платформ установлены на ходовые тележки с буксами на подшипниках скольжения, остальные имеют более современные буксовые узлы на роликовых подшипниках.
На некоторых УЖД имеются дрезины пассажирские ПД-1 и грузовые ГМД-4
Весьма многочисленным является парк различных сьемных мотодрезин бескапотного типа, принадлежащих частным лицам и используемых для бытовых поездок (в центральный поселок, в лес, на рыбалку, на сенокос и т.д.) Как правило, это простейшие средства передвижения самодеятельного конструирования, представляющие собой открытую 2-осную мототележку с приводом от ДВС и числом посадочных мест от 2 до 6 по аналогу серийных мотодрезин МД-2 и ТД5У. Уровень безопасности и комфорта езды на таких мотодрезинах крайне низкий.
На всех действующих УЖД, за исключением двух, используется диспетчерская поездная радиосвязь. Количество раздельных пунктов с дежурными, имеющими диспетчерскую связь колеблется в пределах от 1 до 5.
Применяются несколько моделей мобильных радиостанций (1Р21В, 1Р21С, «Лен»), обычно однотипных с установленными на имеющихся в предприятии-собственнике УЖД автотранспортных средствах.
Большинство действующих УЖД имеют локомотивные депо, в основном в деревянном исполнении, и участки для ремонта вагонов и прочего прицепного состава, как правило, открытого типа или под навесами. На отдельных УЖД стойловые отсеки тепловозов совмещаются с автомобильными гаражами. Кроме того, некоторые УЖД наряду с оборудованными для ремонта локомотивными депо в центральном поселке имеют упрощенные депо в размещенных по УЖД лесопунктах.
Ремонтная-обслуживающая база УЖД относительно слабо оснащена собственным парком станков и стендов, особенно универсального назначения. Лищь единичные депо имеют собственные электроаппаратурные и аккумуляторные отделения, отделения для ремонта холодильников и радиаторов.
Причина такого положения в том, что многие агрегаты, узлы и детали локомотивов унифицированы с аналогичными, применяемыми в автомобилях и тракторах, парк которых имеют все предприятия УЖД. Ремонтно-обслуживающая база автотракторной техники, как правило, обособлена и оснащена значительно лучше, поэтому во избежание дублирования определенная доля ремонтных работ выполняется именно там.
Все участки для ремонта вагонов оснащены грузоподъемными механизмами (консольные краны, кран-балки и ручные цепные тали) и сварочными постами, некоторые - механизмами с лебедками для перемещения отремонтированных вагонов.
Производственные мощности УЖД по вывозке леса на данный момент задействованы не более, чем на 30% от утвержденных. Наибольшее сокращение мощностей и объемов вывозки пришлось на период 1990·1998 гг.
В 1999 г. обвальное падение объемов вывозки приостановилось и с 2000 г. синхронно с наращиванием объемов лесозаготовок стала увеличиваться вывозка древесины. Так, за 11 месяцев 2001 г. по УЖД вывезено (перевезено) древесины на 15% больше, чем за весь 2000 г. Наметились реальные предпосылки для развития действующих УЖД и доведения их мощностей до проектных (утвержденных). Основная часть УЖД области в ближайшие десятилетия намерены сохраниться в качестве технологического лесотранспорта и увеличить объем грузовой работы, если конечно в очередной раз в отношении их не будет предпринято каких-либо «судьбоносных» решений. Кроме того, в связи с нарождающейся альтернативной теплоэнергетикой, использующей в качестве энергоносителя природный торф, а также с учетом того, что лесовозные УЖД имеют наиболее развитую сеть постоянных путей, не исключается использование их отчасти в качестве технологического транспорта при торфоразработках и доставке торфа потребителям.
В целом же «ренессанса» УЖД не ожидается.
Дело в том, что в процессе формирования вертикально-интегрированных структур и вторичного перераспределения собственности в последние годы предприятия окончательно потеряли самостоятельность, в том числе и в принятии перспективных решений. Намерения новых собственников в отношении УЖД отнюдь не всегда направлены на их сохранение и развитие. К сожалению, имеют место планы (а в известных случаях и действия), направленные на отчуждение у предприятия ликвидных основных средств УЖД (подвижного состава, рельсов и элементов скреплений, станочного парка) и получение быстрых доходов от их распродажи. Такая ситуация характерна для УЖД, которые принадлежат нескольким собственникам одновременно, или у которых основные средства до сих пор находятся в споре собственников о их принадлежности (вновь о реалиях нашего времени!).
Так, в процессе «становления эффективных собственников» многие
предприятия области находились в ситуации, когда путь УЖД, подвижной
состав и ремонтно-обслуживающая база УЖД принадлежали разным
владельцам. В этот период работали только службы эксплуатации УЖД,
обеспечивающие текущую вывозку, а все вспомогательные работы, включая
планово-предупредительные ремонты пути, были прекращены и
рассматривались как нецелевое отвлечение средств и ресурсов. К
сожалению, процесс перераспределения собствености продолжается до сих
пор и, по нашему мнению, именно он является главной причиной того
плачевного состояния, в котором сейчас находится этот самобытный и
очень эффективный в условиях Архангельской области вид транспорта.
Автор(ы): Меньшиков А.
Написать письмо редактору 
Дополнить 
Copyright © 1999·2010 Дмитрий Зиновьев (оформление и программное обеспечение), Марина Честнакова (иконки), авторы материалов (текст)