|
Тележка 2АВ | Pafawag 2АВ | Pafawag 2АВ |
Pafawag 2АВ-138 | Pafawag 2АВ-138, X.2005 (Хелме М.) |
Вагоны "Пафаваг" были двух типов - 2АВ и 3АВ. Производство вагонов 2АВ
началося в 1957 г. Первые вагоны прибыли в Эстонию в марте 1957
г. Основная масса 2АВ попала в Эстонию, несколько - в Латвию. 2AB
отличались от 3АВ системой вентиляций салона, тележками с листовой
рамой и электрической системой. Они весили на тонну
меньше, чем 3АВ. Единственный в Прибалтике "Пафаваг" 2АВ
теперь находится в музее Лавассааре (построен в 1957 году, заводской
номер 138).
Тележка "Bulman" | Тележка "Bulman" | Тележка 3АВ со скользящими подшипниками |
Тележка 3АВ со скользящими подшипниками | 2АВ и 3АВ, Таллин-Вяйке, 1971 г. (М. Хелме) |
На Омской дороге работали вагоны 2АВ с номерами 51-55, на Карагандинской 671-685, на Оренбургской 21-25, на Эстонской 3230-3254.
Почтовый вагон Pafawag в музее ж.д. транспорта в Риге (А. Кузнецов) | Табличка вагона "Pafawag" из Кукуштана (А. Сергеев) |
Уже в 1957 году в Эстонию приехала делегация с завода "Пафаваг" с целью проверки того, как вагоны выдерживают экслуатацию и какие имеются недостатки. В специальном поезде было несколько 2АВ и один вагон 2-го класса довоенной постройки местного завода в Мыйзакюле. Поезд вел тепловоз ТУ2. Выяснилось, что на скорости 40-50 км/ч "Пафаваги" вели себя нестабильно и неплавно; вентиляция салона была тоже недостаточной. На обратном пути поляки пересели в "мыйзакюльский" вагон. К их удивлению, вагон шёл очень плавно. Поляки заинтересовались эстонскими тележками типа "Бульман" производства завода в Мыйзакюле. По решению комиссии одна такая тележка была отправлена во Вроцлав. В результате этого уже в 1958 году началась постройка вагонов 3АВ с новыми тележками и новой схемой вентиляции салона и новой электрической схемой. В обмен на патент на тележки "Bulman" у всех вагонов типа 2АВ в Эстоний старые тележки были заменены на новые. Со временем у многих 2АВ и 3АВ были установлены стационарные хвостовые красные огни. На крайнем правом фото вверху показаны вагоны 2АВ и 3АВ на ст. Таллин-Вяйке в 1971 г.
Все пассажирские вагоны ДМЗ изготавливались с ручным и автоматическим тормозом. Заводское обозначение вагонов 48-051 (48 - код "вагонов узкоколейных пассажирского парка" по общесоветской классификации продукции, 051 - модель завода). Вагоны оборудованы водяным отоплением, санузлом, радиофицированы двумя динамиками. Освещение электрическое, исполнение без АКБ на напряжение 12/24В от локомотива или с АКБ на 50В для работы с системой освещения пассажирских поездов ЭВ-07 (с аварийным на 12/24В).
В процессе постройки завод модернизировал конструкцию вагона (в основном для простоты изготовления и снижения веса): изменялись номера профилей в раме вагона, изменилась обшивка корпуса (с двухгофровой на пятигофровую, затем на трёхгофровую), немного менялись качество и стиль отделки салонов, на последних применена более простая конструкция тележек. При этом все вагоны продолжали иметь индекс 48-051 (от этого и пошло ПВ-51), а про обозначение ПВ-40 все забыли.
Вагоны 48-51 последних выпусков изготавливались с более широкими котельным и туалетным отделениями, вследствие чего количество мест в вагоне сократилось на два (устанавливались два двухместных, два одноместных и 8 четырехместных диванов).
На базе вагона 48-051 изготавливались вагоны-столовые (ВС-1 или 48-053; модель 48-052 - пассажирский вагон колеи 900 мм для линии Боржоми-Бакуриани). В вагоне-столовой имеется обеденный зал на 16 человек, кухня и два тамбура, один из которых исспользуется в качестве ледника для хранения продуктов. Второй ледник рассположен под вагоном, доступ к нему - через люк на кухне. На кухне установлена плита, работающая на твёрдом топливе, мойка и шкафы для посуды. Система водоснабжения и отопления - увеличенной ёмкости по сравнению с 48-051 (670 л против 250 л), освещение на 50В, с АКБ и зарядкой от локомотива (по системе ЭВ-07) или от поставляемого зарядного устройства ВАЗ 70-150, аварийные цепи освещения - 12В. Вагон радиофицирован двумя динамиками и приёмником "УРАЛАВТО" А-370М или АТ-64. Установлена принудительная вентиляция салона. 48-053 строились как с двумя гофрами (первый выпуск 48-051), так и с пятью (2-й выпуск 48-051).
На все вагоны, как 48-051, так и 48-053, предусмотрена установка вторых рам на окна на зимнее время. По специальному заказу (исполнение УХЛ для умеренно холодного климата) предусмотрена установка вторых стёкол в тамбурные окна.
Технические характеристики вагона 48-051 | |||
---|---|---|---|
1 выпуск | 2 выпуск | 3 выпуск | |
Количество мест для сидения | 40 | 40 | 38 |
Количество мест общее | 94 | 96 | 96 |
База вагона | 7200 | 7200 | 7200 |
База тележки | 1300 | 1300 | 1300 |
Рессорное подвешивание | двойное надбуксовое с жесткой люлькой | ||
Длинна вагона по осям сцепления | 11100 | 11100 | 11100 |
Длинна кузова снаружи | 10200 | 10200 | 10200 |
Ширина вагона | 2300 | 2300 | 2300 |
Высота вагона | 3170 | 3170 | 3170 |
Конструкционная скорость | 40 | 40 | 40 |
Тара | 9,5 | 9,5 | 9,3 |
Внешние отличия | 2 гофра, консоли под сигнальные фонари | 5 гофров, встроенные хвостовые сигналы | 3 гофра, тележка с рассположением рессор внутри рамы тележки |
Технические характеристики вагона 48-053 | ||
---|---|---|
1 выпуск | 2 выпуск | |
Пропускная способность одновременная | 16 | 16 |
Пропускная способность общая | 60 | 60 |
База вагона | 7200 | 7200 |
База тележки | 1300 | 1300 |
Рессорное подвешивание | двойное надбуксовое с жесткой люлькой | |
Длинна вагона по осям сцепления | 11100 | 11100 |
Длинна кузова снаружи | 10200 | 10200 |
Ширина вагона | 2300 | 2300 |
Высота вагона | 3170 | 3170 |
Конструкционная скорость | 40 | 40 |
Внешние отличия | 2 гофра, консоли под сигнальные фонари | 5 гофров, встроенные хвостовые сигналы |
Пассажирские вагоны Главторфа в 1950-е годы строились на базе четырёхосных платформ силами транспортных хозяйств, из-за чего кузова этих вагонов различны как по конструкции, так и по размерам.
Наиболее распространены пассажирские вагоны, постоеные на базе платформ Усть-Катавского завода грузоподъёмностью 16т. Кузова этих вагонов имеют металлические стойки с металической обвязкой. Отапливаются вагоны двумя чугунными печами. Пол вагонов делается двойным с укреплением досок на поперечных брусьях. Пространство между стенками заполняется изоляционным материалом войлоком или шлаковой ватой.
Количество мест для сиденья - 32, для стояния в проходах - 20.
Начиная с 1949 г. парк пассажирских вагонов Главторфа пополняется за счет серийного выпуска вагонов Демиховским заводом Главторфмаша. Эти вагоны сооружены на базе четырёхосной платформы грузоподъёмностью 8,2 т. с поясной тележкой. Рама вагона по сравнению с рамой платформы изменена, а именно: продольные балки изменены и кузов покоится на хребтовых балках. Внутри кузова установлена одна перегородка. Стойки кузова металлические. Снаружи кузов обшит листовой сталью толшиной 2 мм. Из такого же материала изготовлена и кровля вагона. Вентиляция осуществлена при помощи четырех дефлекторов типа ЦАГИ. Вагон оборудован ручным винтовым тормозом, действующим на все четыре колёсные пары.
Copyright © 1999·2010 Дмитрий Зиновьев (оформление и программное обеспечение), Марина Честнакова (иконки), авторы материалов (текст)