Паровозы, построенные на заграничных заводах и в СССР по чертежам серии П24

По книге Леонида Москалева "Наши узкоколейные паровозы"

Справа: паровоз серии ВП-4 на путях торфопредприятия Электрогорска (31 кБ)

После окончания Великой Отечественной войны портебность в промышленных паровозах значительно возрасла. Возникла серьезная необходимость в обновлении паровозного парка. В связи с этим, по заказу СССР на паровозостроительных заводах Финляндии, Венгрии, Польши и Чехословакии началось строительство стандартных паровозов типа 0-4-0 с трехосным тендером колеи 750 мм с нагрузкой на ось 4 тонны. Проектирование и строительство указанных паровозов велось по чертежам серии П24 Коломеснкого завода довоенной постройки. В общей сложности, в СССР и за его пределами было выпущено более 5100 паровозов данной серии в различных модификациях. Они работали на узкоколейках нашей страны, а также в Венгрии, Китае, Монголии, Польше, Северной Корее и Чехословакии. Это самая массовая серия узкоколейных паровозов когда-либо изготовленная в мире. Китай строил у себя такие паровозы до 1987 года.

Паровозы серии ПТ-4 и К^ф-4

Слева: паровоз ПТ-4-091 постройки завода Тампелла (39 кБ)

С 1946 по 1952 года в Финляндии было построено 564 паровоза серии ПТ-4 для промышленных узкоколеек СССР. Строительство паровозов велось на трех заводах города Тампере: заводом Локомо производились котлы, заводм Валмет обеспечивалось изготовление тендеров и будок, заводом Тампелла выпускались остальные детали. Сборка паровозов серии ПТ-4 велась заводами Локомо и Тампелла.

В ходе проектирования паровоза ПТ-4 ("Промышленный транспорт", нагрузка на ось 4 тонны) за основу был взят последний тип довоенного узкоколейного паровоза П24 Коломенского завода, однако паровоз ПТ-4 был значительно усовершенствован. Котел паровоза серии ПТ-4 был полностью сварной. Клепаные швы были применены только в соединении задней цилиндрической части котла и в креплении топочной рамы с листами кожуха и огневой коробки.

Схема паровоза ПТ-4-091

Топка была применена радиальная. Котел был оборудован двуоборотным пароперегревателем. Температура перегретого пара в золотниковых коробках достигала 330°C. Пробковый кран для продувки котла этого паровоза был заменен стандартным по ГОСТ-2157-47. Кран действовал при помощи привода, выведенного в будку машиниста с левой стороны и позволявшего производить продувку котла на ходу паровоза. Паровоз серии ПТ-4 имел некоторые отличия от серии П24 и по движущему механизму. Дышла, как поршневые, так и сцепные, были изготовлены штампованными, а задний подшипник шатуна был изготовлен по типу подшипника с плавающей втулкой. Поршень паровой машины изготавливали как одно целое с поршневым штоком. Экипажная часть паровоза ПТ-4 также подверглась некоторым изменениям, а именно: узлы рамы, взамен заклепочных соединений, были изготовлены сварными, раму снабдили дополнительными креплениями, обеспечивавшими достаточную ее жесткость. Паровоз имел трехточечное рессорное подвешивание. Сцепление между тендером и паровозом осуществлялось с помощью центральной стяжки и радиального буфера. Диаметр колес тендера был увеличен до 600 мм. Сидения машиниста и помощника в будке паровоза были оборудованы подогревом. По отзывам эксплуатационников паровозы ПТ-4 были самыми удобными в работе из всех построенных после войны данного типа.

Слева: паровоз К^ф-4-002 постройки завода Тампелла (22 кБ)

Кромк паровозов ПТ-4, Финляндией поставлялись в СССР точно такие же локомотивы, но с обозначением К^ф-4. Иная серия была дана паровозам только для того, чтобы подчеркнуть, что они закуплены, а не поставлены, как ПТ-4, в счет репараций. Заводом Тампелла было собрано в период 1950-1952 годов двенадцать паровозов (К^ф-4-1-6, заводские номера 830-835, К^ф-4-15-16, заводские номера 822-823, и К^ф-4-17-20, заводские номера 917-920). На заводе Локомо собрали восемь паровозов: два -- в 1950 году (К^ф-4-7-8, заводские номера 399-400) и шесть -- в 1951 году (К^ф-4-9, заводской номер 404 и К^ф-4-10-14, заводские номера 406-410).

В настоящее время три паровоза серии ПТ-4 заняли место на вечной стоянке: ПТ-4-123 в Чите, ПТ-4-274 в Выгоде (под серией ВП-4) и ПТ-4-153 в Шяуляе.

Паровоз ПТ-4-153 -- памятник на станции Шяуляй. Фото Ю. Ильина (34 кБ)

Паровозы Воткинского завода серий ВП-1, ВП-2, ВП-4

Слева: паровоз ВП-4-1244 постройки Воткинского завода (58 кБ)

С 1947 года Воткинский завод начинает строительство паровозов типа П24 Коломенского завода со стандартной нагрузкой на ось 4 тонны. Первые локомотивы были идентичны паровозам Коломенского завода и обозначались серией ВП-1. Номерация этих паровозов была начата с единицы: ВП-1-001. В таком виде было изготовлено не менее десятка машин.

Постепенно в конструкцию был привнесен целый ряд изменений, направленных на сокращение времени изготовления отдельных узлов и деталей и улучшение их качества. Соединение барабана котла с топкой было переведено с клепки на сварку. Сухопарник и песочница на паровозе были установлены раздельно, а не под единым кожухом. Реконструированный тип паровоза строился с 1948 года и был также обозначен серией ВП-1. Номерация паровозов была сквозной, в продолжение первого выпуска.

Продолжая совершенствовать паровоз ВП-1, Воткинский завод провел ряд существенных изменений. В конструкции топки паровозного котла: потолок огневой коробки был выполнен волнистым, что позволило снять все жесткие и подвижные потолочные связи; был увеличен шаг между связями, крепящими боковые стенки огневой коробки и кожуха. Для сохранения необходимой прочности толщина листов огневой коробки была увеличена с 10 до 11 мм. Наряду с этим толщину листов кожуха удалось уменьшить с 12 на 11 мм. Описанное изменение конструкции топки уменьшило количество связей с 424 до 207 штук, позволило исключить все 44 подвижные связи, уменьшило расход материала на 100кг, сократило время на изготовление топки на 286 часов. Были введены взаимозаменямые буксовые накладки. До этого буксовые накладки обрабатывались на станке совмествно с рамой. Это позволило сократить количество болтов с 5 до 3 на каждой накладке. Накладки стали обрабатываться отдельно и постановка их стала производиться на сборке. Это сократило цикл изготовления рамы паровоза. Кроме указанных выше изменений была применена конструкция уплотнения крышки сухопарника. Раньше с этой целью производилась притирка крышки к кольцу, теперь в соприкасающихся плоскостях крышки и кольца были сделаны канавки, в которые закладывалась прокладка из медной проволоки. Медная проволока при затяжке болтов деформировалась, зе счет чего создавалось весьма надежное уплотнение. Паровоз новой конструкции получил обозначение ВП-2 и строился Воткинским заводом с 1949 года.

С 1956 года Воткинский завод приступил к строительству паровозов ВП-4, снова с топкой обычного типа, но оборудованных искрогасителем-паросушителем. На паровозах ВП-1-ВП-4 были установлены стандартные турбогенератор ТТ-1М и лубрикатор, применявшиеся и на паровозах широкой колеи советских железных дорог. За период с 1947 по 1960 год было построено около 2300 паровозов серии ВП (заводские номера некоторых паровозов совпадали с бортовыми номерами). Известно, что два паровоза из последней, построенной в 1960 году партии, ВП-4-2355 и ВП-4-2356 остались на путях Воткинского Леспромхоза.

Паровозы К^ч-4 производства Чехословакии

Слева: паровоз К^ч-4-037 с тендером К^ч-4-417 постройки завода Шкода. Заводское фото (42 кБ)

Начиная с 1949 года завод Шкрда в Пльзени приступил к строительству паровозов заводского типа 64Lo по чертежам советского локомотива П24. По отчету завода данные паровозы изготавливались с учетом максимального использования передовых методов. В период с 1949 по 1951 год было изготовлено 424 паровоза, получивших обозначение К^ч-4 (К^ч-4-001-К^ч-4-167, постройки 1949 года, с заводскими номерами 2016-2182; К^ч-4-168-К^ч-4-343, постройки 1950 года, с заводскими номерами 2183-2358 и К^ч-4-344-К^ч-4-420, постройки 1951 года, с заводскими номерами 2359-2435). Тендеры для паровозов К^ч-4 изготавливались га заводе им. Готвальда.

Еще четыре паровоза были построены в 1952 году с повторными номерами К^ч-4-197-200 (заводские номера 2696-2699), так как произошла путаница во взаимных расчетах с заказчиком. Эти четыре локомотива остались на совей родине, а в СССР было отправлено 420 машин.

С точки зрения конструкции на пвровозах К^ч-4 был провнеден целый ряд изменений по результатам эксплуатации первых паровозов Воткинского завода и Финляндии. Количество сварных компонентов и литых деталей увеличилось, был применен новый тип инжектора АВУ-6. Позднее использовался инжектор типа АЕВ. Начиная с паровоза К^ч-4-157 топочная часть была закруглена, и, в связи с этим, на потолке топочного листа были сняты три малых трубки. Соответственно поверхность нагрева топки уменьшилась до 1,06 кв.м. На внутреннем листе было устроено два фланца, вместо одного, -- спереди и сзади огневой коробки. С учетом вышеуказанных изменений в дальнейшем строились паровозы данного типа также в Венгрии и Польше.

В системе МПС работали паровозы К^ч-4-016-020, 027-032, 098-101, 109-111. Остальные, построенные в Чехословакии, паровозы К^ч-4 эксплуатировались в лесной и торфяной промышленности.

Паровозы К^в-4 венгерской постройки

Справа: паровоз К^в-4-039 на детской железной дороге в Харькове. Фото Ф. Васильева (56 кБ)

Послевоенный заказ на узкоколейные паровозы с нагрузкой от колесной пары на рельсы в 4 тонны для СССР предполагалось разместить и на заводах Северной Британской локомотивной компании. Это стало невозможным в связи с начавшейся "холодной войной", и заказ был передан на завод Ганц Маваг в Венгрию. Постройка паровозов, названных К^в-4, производилась по чертежам паровоза серии К^ч-4.

Распеделение количества паровозов для СССР по годам постройки было следующим:

В рабочие чертежи юыли внесены изменения некоторых деталей и узлов, обусловленные требованиями технологического процесса, но не менявшие характеристик паровоза. В частности, все соединения котла были выполнены сварными. В отличие от паровоза К^ч-4, тормоз на тендере был выполнен ручным. Кроме того, паровоз К^в-4 был предназначен для отопления дровами, и прицепной тендер был сконструирован с учетом этого фактора.

За период с 1950 по 1954 год для СССР было построено 234 локомотива серии К^в-4. Шесть паровозов, изготовленные затем в 1956 году, остались в Венгрии.

Только 14 паровозов К^в-4 (К^в-4-152-156, 165-169, 203, 204, 208 и 209) работали в СССР на путях МПС, остальные были направлены в промышленный транспорт.

Паровозы К^п-4 польской постройки

Справа: паровоз К^п-4-469 музейной железной дороги в Переславле-Залесском. 1992 год. Фото автора (41 кБ)

В течение 195-01957 годов на пвровозостроительном заводе в Хршанове (Польша) по чертежам паровоза К^ч-4 строились паровозы серии К^п-4. Котлы для этих локомотивов делали завод Цегельски в Познани и фабрика котлов в Сосновце. Тендеры изготавливал завод Пафаваг во Вроцлаве. Для Советского Союза было построено в общей сложности 790 паровозов. В 1950 году были изготовлены паровозы К^п-4-001 -- К^п-4-120 (заводские номера 2281-2400), в 1951 году -- паровозы К^п-4-121 -- К^п-4-177 (заводские номера 2401-2457), далее точные сведения в заводских архивах отсутствуют.

Схема паровоза серии К^п-4

Справа: К^п-4-469 музейной железной дороги в Переславле-Залесском. 1992 год. Фото автора (53 кБ)

Известен заводской номер 3699 паровоза К^п-4-768 постройки 1957 года. Четырнадцать паровозов К^п-4, не прошедших советскую техническую приемку, использовались на польских узкоколейках. Известно, что 115 паровозов с номерами К^п-4-375 -- К^п-4-490 были отправлены на Целинную железную дорогу.

Еще 81 паровоз такого типа был построен для колеи 762 мм Китая и Северной Кореи в период между 1951 и 1959 годами.

Дизайнер: Дмитрий Зиновьев