Крепостные железные дороги Балтийских берегов

Сколько колонок показывать в таблицах с фотографиями? [3] [4] [5] [6] [7] [8]

...Сооружение морской крепости и узкоколейных дорог началось в 1913 году.

Железнодорожная сеть передней позиции

Так называемая передняя позиция морского укрепрайона находилась на линии Таллин·Ханко. Южное крыло позиции состояло из батарей Тахкума и Лехтма на острове Хийумаа [Даго]. Батарея Тахкуна (номер 39) находилась к северо-востоку от деревни, которая ныне разрушена. Батарее были приданы четыре 12-дюймовых орудия.В 1914 году был построен 6-километровый отрезок железной дороги колеи 750 мм от батареи до гавани Лехтма. Эта железная дорога проходила также через батарею Лехтма (номер 38) с четырьмя 6-дюймовыми орудиями Кане. В Тахкуна было построено локомотивное депо на два танк-паровоза типа 0-3-0 производства германской фирмы Оренштейн и Коппель (90 л.с.; выпущены весной 1914 г.) 8-тонные платформы были изготовлены заводом Артур Коппель в Санкт-Петербурге в 1913 году...

Железнодорожная сеть стратегических островов

Укрепрайон пролива Муху [Моонзундского] занимал гораздо большую часть территории Эстонии, чем центральная позиция. Он простирался от острова Хийумаа до мыса Сырве-Сяяре [Церель] и от острова Сааремаа [Эзель] до материка, захватывая острова Муху [Моон] и Вормси [Вормс]. Основными укрепленными точками на Хийумаа были Сыру, Лехтма и Хирмусте, на Сааремаа - Ундва, Нинасе, Лооде, Мурасти, Кихелконна, Карусте, Мяэбе и Сырве-Сяяре [Церель], на Муху - Выи, на Вормси - северный берег острова, а на материке - Рохукюла и Виртсу. Большинство этих позиций были экипированы 6-дюймовыми орудиями Кане, но были также орудия бОльших и меньших калибров. Узкоколейные железные дороги шли из гавани Мынту к Сырве-Сяяре [Церель], из гавани Хирмусте к батарее и из гавани Куивасту к Выи, а на острове Вормси - от маяка до батареи. Также для упрощения перевозок стройматериалов было начато сооружение временных узкоколеек между гаванью Роомассааре и Курессааре, но этот проект не был завершен.

4,5-километровая линия Мынту·Сырве [Церель] колеи 750 мм была построена на юго-западной оконечности острова Сааремаа. В деревне Сырве-Сяяре была расположена 43-я батарея, состоявшая из двух бронированных капониров и четырех 12-дюймовых пушек. На линии использовался паровоз типа 0-3-0 фирмы Оренштейн и Коппель мощностью 90 л.с., изготовленный в Германии в 1914 году. Восьмитонные платформы были сделаны в 1913 году на вагонном заводе Артур Коппель в Санкт-Петербурге.

Расположенная на острове Муху 6-километровая железная дорога колеи 750 мм соединяла гавань Куивасту с батареями номер 32 и 36 (к западу от деревни Выи). На вооружении батарей стояли пять 10-дюймовых пушек Дурлахера и четыре 6-дюймовых пушки Кане. Перевозки осуществлялись двумя паровозами типа 0-3-0 фирмы O&K мощностью 50 л.с. каждый, 1914 года выпуска, и такими же платформами, как и на линии Мынту.

Полукилометровая узкоколейка (750 мм) на острове Хийумаа соединяла гавань Хирмусте и батарею номер 47, расположенную у маяка Кыпу. На вооружении у батареи находились четыре 6-дюймовых пушки Кане. Перевозки осуществлялись вагонетками на гужевой тяге.

Примерно в то же время был построен отрезок УЖД длиной несколько километров на острове Вормси. Он вел от гавани, расположенной на северном берегу, к маяку, рядом с которым находились артиллерийские склады. Железная дорога обслуживала четыре 6-дюймовых пушки Кане северной береговой батареи (номер 30). Паровоз был того же типа, что и на Муху (O&K, 1914 г.), равно как и платформы.

В 1917 русские войска начали строительство узкоколейки от гавани Роомассааре до поселка Курессааре. Дорога должна была способствовать перевозке стройматериалов, необходимых для фортификационных работ. Дорога начиналась во дворе завода Вильденберга, у складов. К сожалению, строительство 3-километровой линии шло медленно и в конце концов было прервано вторжением на остров немецуих войск.

Строительство Аландской позиции (на одноименных островах Ботнического залива) началось сразу после начала первой мировой войны. На архипелаге было расположено в общей сложности 37 орудий. На одном из островов функционировала железная дорога, по которой ходили паровозы типа 0-2-0, построенные фирмой O&K, и пяти-восьмитонные платформы.

«Фельдбаны»

Немцы хотели превратить остров Сааремаа в неприступную морскую крепость. Командованием было принято решение не только воспользоваться русскими батареями, избежавшими разрушения, но и восстановить взорванные батареи. Для улучшения снабжения крепости стройматериалами и припасами было решено создать вокруг Курессааре сеть 600-миллиметровых «полевых» дорог («фельдбанов»). Железная дорога начиналась в порту Роомассааре и шла к вокзалу Курессааре. Далее она разветвлялась. Одна ветка должна была пойти в Ориссааре через Упа и Путла, вторая - от Путла к Соэла, третья - от вокзала Курессааре на юг, а четвертая - от Курессааре к Мынту, дабы соединиться там с существовавшей железной дорогой Сырве-Сяяре [Церель]. Постройка дорог была поручена специальному отряду железнодорожных строителей. На работах также использовались военнопленные, а также местные жители, особенно школьники.

Первый отрезок железной дороги - от Курессааре до порта Роомассааре - был закончен к годовщине Октябрьской революции, в октябре 1917 года. При строительстве использовались деревянные и штампованные металлические шпалы. Линия начиналась на пирсе в порту и разветвлялась через 3 километра.Одна из веток шла к вокзалу и депо, которые были расположены в районе, ограниченном нынешними улицами Пихтла, Талве и Яама (Вокзальная). Вторая ветка шла параллельно улице Вана-Роомассааре до Замкового парка, где разветвлялась еще раз. Более длинная из двух веток шла вдоль берега, пересекала ул. Парги, и выходила к руинам завода Вильденберга, а более короткая шла мимо грязевых бань Роомассаааре до парка. В парке пути были уложены прямо по пешеходной дорожке, а здание спортклуба Куурсаал было превращено в станцию. Следующий 21,5-км отрезок железной дороги был построен от Куресссааре до Путла и Хаэска. Он начинался на вокзале Курессааре. Отрезок был закончен к майским праздникам в 1918 году. Движение началось немедленно после пуска в эксплуатацию. На участве находились шесть станций: Луугусе, Упа, Лаадъяла, Удувере, Путла и Хаэска. Пути между гостиницей в Луугусе и станцией Курессааре были уложены прямо на шоссе, а впоследствии перенесены на специальную насыпь. В июне и июле 1918 года была прорекогносцирована почти вся 40-километровая трасса от Путла до Ориссааре через Валъяла, за исключением нескольких сот метров между хуторами Пёйде и Рыыса. Путь был уложен на протяжении 22 км, до хутора Рыыса, после чего немедленно началось рабочее движение. Изначально на новой линии было пять станций: Путла, Вырсна, Валъяла, Калли и Вальдбанхоф (между Тыния и Рыыса). Регулярное движение началось от Курессааре до Тыния ко второй годовщине Октябрьской революции, в октябре 1919 года. Линия была построена в страшной спешке, и ее состояние оставляло желать лучшего. Паровозы и вагоны часто сходили с рельсов. Поскольку вагоны были легкие, локомотивам, как правило, удавалось втащить их обратно на путь - до следующего схода. Максимальная разрешённая скорость на линии была 15 км/ч.

Линия от Курессааре до Ансекюла и Мынту была прорекогносцирована в июне·июле того же года. Линия должна была, начавшись на вокзале Курессааре, пройти через Салме, Ансекюла и Техумарди до Мынту и там соединиться с построенной русскими войсками железной дорогой до батарей Сырве [Церель]. Естественно, что русскую железную дорогу предполагалось перешить на 600 мм. К счастью, строительство этой линии не было завершено, да и батарея Сырве [Церель] не была восстановлена.

Немцы планировали также построить железные дороги к батареям Соэла и Кихелконна. Первая из них должна была пройти через Хаэска, вторая - от вокзала Курессааре. Этим планам помешала начавшаяся эвакуация немецких войск с острова.

К майским праздникам 1918 года все сданные в эксплуатацию железные дороги были открыты для гражданских перевозок. Стоимость проезда была установлена в 12 пфеннингов за километр в вагоне второго класса и 8 пфеннингов - в вагоне третьего класса.

Подвижной состав

Германские оккупационные власти доставили на Сааремаа 12 паровозов и два тепловоза. Большинство паровозов были типа 0-4-0, так называемые «фельдбанные» локомотивы, построенные фирмами Хеншель и Сын и O&K. Были также паровозы типа 0-3-0 и 0-2-0 заводов Краусс, Вулкан (в Штеттине) и Линке-Хоффманн. Два небольших паровоза были изготовлены на заводе Коппель. Удалось выяснить номера некоторых паровозов: паровозы типа 0-4-0 - HF 1502 (Хеншель 15241/17), HF 1507 (Хеншель 15246/17), HF 1509 (Хеншель 15248/17), HF 1674 (O&K 8374/17). Из паровозов типа 0-3-0 известен номер паровоза Цвиллинг HF 87 (Краусс и Co, 3157/1895). Паровоз завода Вулкан принадлежал к полевой серии паровозов 894-900 (выпущена в 1916 г., номера 3214-3230/16). На «фельдбанах» имелось также две самодвижущихся «скорых помощи», 122 вагона, 125 платформ и 4 вагона с печками-«буржуйками». В 1920-х гг. парк вагонов пополнился еще двумя вагонами, изготовленными в местном техническом училище.

Освобождение Сааремаа

После падения монархии в Германии немцы начали лихорадочную эвакуацию своих войск с оккупированных территорий. Строительство железных дорог на Сааремаа прекратилось в ноябре 1918 года, и началась распродажа техники и оборудования. В декабре 1919 года оккупанты передали железные дороги муниципалитету Курессааре по контракту с условием, что подвижной состав останется в собственности Министерства путей сообщения Эстонии. Часть оборудования была эвакуирована в Германию. Как и всякая друга оккупационная армия, немецкая армия постаралась вывести с островов всё, что можно. Так, были вывезены три паровоза из Мынту и Куивасту. К счасть, паровозы в Тахкуна и Вормси уцелели.

Конец «фельдбанов»

К концу войны сеть полевых дорог, построенных немецкими военными на острове Сааремаа, находилась на грани разрушения. Несмотря на контракт, подписанный немецкими оккупационными властями с муниципалитетом Курессааре, эстонское Министерство путей сообщения считало эти железные дороги своей собственностью, ссылаясь на то, что контракт с оккупантами не может иметь юридической силы. Имеено министерство провело подготовительные работы по восстановлению линии Курессааре·Ориссааре и даже выпустило займ для этих целей, но из-за конфликта с муниципалитетом деньги, полученные в результате размещения займа, использовать не удалось. В ноябре 1922 года началась спонтанная разборка внутренних линий острова. Муниципалитет Курессааре продал рельсы и костыли бизнесменам в Тарту и кирпичному заводу в Локса. Несмотря на это, ветка от Курессааре до порта Роомассааре и грязевозная линия от залива Суурлахт функционировали ещё в течении некоторого времени.

Остатки железнодорожной сети были существенно реорганизованы. Во-первых, были разобраны неиспользуемые пути в депо, в порту Роомассааре и в Замковом парке. Деревянные шпалы на всем протяжении были заменены на металлические. Центральный вокзал был перенесён на новое место (Аллея, дом 6) в дом, построенный для этой цели в 1924 году. Локомотивное депо продолжало выполнять функции центральной товарной станции.

На карте Эстонии 1925 г. показан железнодорожный мост через пролив между Сааремаа и Муху.

Министерство путей сообщения стремилось как можно скорее избавиться от принадлежавшего ему подвижного состава, который являлся источником раздора с местными властями. Первая порция вагонов стоимостью более миллиона сентов была передана муниципалитету Курессааре в качестве платы за пользование железной дорогой. Осенью 1928 года семь паровозов, один тепловоз и 68 платформ были проданы акционерному обществу «Эстонский Мрамор», которое использовало их в карьерах на острове Яагураху. Остатки принадлежавшего МПС подвижного состава были проданы на лом в Данциг в 1929 году.

Подвижной состав муниципальной Курессааре-Роомассааринской железной дороги находился в депо. Депо состояло из двух деревянных зданий. В одном, совмещённом с отапливаемым ремонтным цехом с двумя смотровыми ямами, содержались рабочие локомотивы, во втором - списанные локомотивы и запчасти. На ходу оставались два паровоза (1509 и 1674), тепловоз стоял в резерве. На 1938 г. длина линии по карте составляла 9 км. Паровозы выходили на линию до октября 1940 года, когда последние остатки сааремааского «фельдбана» были закрыты навсегда.

Обзорная схема региона
Сааремаа и Муху в 1925 г.
Мыс Церель

Автор(ы): Хелме М.
Написать письмо редактору

Дополнить
Эта заметка перенесена в Новую Энциклопедию