ОН СТРОИЛ "УЗКОКОЛЕЙКУ"

Сегодня можно говорить о том, что несомненно важную роль в строительстве и развитии города Магадана сыграли небольшие, но, как оказалось, крайне необходимые узкоколейные железные дороги. Конечно, их было трудно строить в условиях вечной мерзлоты, ведь необходимый для этого опыт практически отсутствовал. Однако первая "узкоколейка" уже появилась на колымской земле в 1932 году, и ее в основном проложили заключенные. Как отмечают архивные документы, это было сделано "для вывозки лесоматериалов с верховьев реки Магадан (позднее названной Магаданкой. - А. К.) общим протяжением семь километров".

Ветераны освоения Колымы дополняют эти данные. Один из них, Иван Григорьевич Угрюмов, к сожалению, уже умерший, рассказывал: "По левому берегу Магаданки росла лоза, а повыше был лес. Его валили для строек Магадана. Лес по склонам сопок спускали по желобам к железной дороге узкоколейке", а по ней на платформах везли к шоссе. Паровоза не было, и в платформы запрягали лошадей. Паровоз появился в январе 1933 года и дал первый гудок. В то время я возил лес от "узкоколейки" в Магадан. Дорога была такая, что больше двух рейсов за день не сделаешь".

Вступивший в строй паровоз называли "Красный таежник". Естественно, он был эффективнее так называемого гужевого транспорта и быстрее вывозил древесину (в основном лиственницу) на строительство Магадана. В фондах областного краеведческого музея сохранилась фотография "Красного таежника", а об объемах его работы говорила газета "Колымская правда", которая в информации о праздновании 1 Мая 1934 года сообщала, что на площади перед тогдашним двухэтажным деревянным зданием дирекции Дальстроя (оно стояло на месте нынешнего недостроенного высотного здания Дома Советов на нынешней площади имени Ленина. - А. К.) состоялся митинг, на котором присутствовало более 1500 магаданцев. После его окончания все направились к узкоколейной железной дороге, где должны были встретить и помочь разгрузить "сорок вагонов строительного леса, погруженного в ударном порядке".

В последующем к данной "узкоколейке" добавилась еще одна, имевшая аналогичное назначение. Правда, они обе находились в ведении одной и той же организации - управления Магаданской комендатуры. Общая протяженность двух "узкоколеек" к началу 1939 года составляла 25 км: одна имела длину 16 км, а другая (вверх по реке Каменушке) -9 км. В их распоряжении также насчитывалось несколько десятков единиц подвижного состава и несколько паровозов. С начала 1939 года обе "узкоколейки" перешли в ведение лесного отдела Дальстроя.

Дело в том, что теперь уже "в целях разгрузки автоперевозок и развития на Колыме сети железных дорог" руководство Дальстроя организовало управление по проектированию и строительству железных дорог - "Колымжелдорстрой". Вслед за этим шесть изыскательских партий новой организации вышли для работ на участок Магадан - Палатка. Все они занялись составлением планов прокладки более крупной узкоколейной железной дороги. В апреле 1940 года был назначен и начальник ее строительства - 31-летний С. П. Вырский.

Этот человек не был новичком в системе Дальстроя. В 1934 году С. П. Вырский стал инженером изыскательской партии Якутской экспедиции. Спустя год его назначили руководителем проектной группы железной дороги в районе Зырянки, а в 1939 году - заместителем начальника и начальником целого строительства в управлении Колымо-Индигирс-кого речного пароходства Главсевморпути. На данной работе С. П. Вырский еще больше раскрылся как талантливый практик-проектировщик и изыскатель-руководитель. Вот после этого его и поставили во главе строительства железной дороги Магадан - Палатка.

Строительство это проходило в сложных условиях. Вот что газета "Советская Колыма" почти сразу написала: "Немало пришлось поработать изыскателям, чтобы решить проблему Магаданского узла и выхода линии в тайгу. Как уже сообщалось, существовало два варианта: продолжение действующей лесовозной ветки с преодолением перевала в истоках р. Магаданки, и второй - параллельный существующей автотрассе. Сейчас утвержден третий вариант, который значительно сокращает длину рельсового пути. Дорога в начале отклоняется от автотрассы и пересекает ее только на 18-м километре".

После такой постановки вопроса не приходилось удивляться, что даже запланированные сложности на самом "деле оказывались еще гораздо сложнее. В связи с этим все строительство железной дороги Магадан - Палатка разбили на две очереди. С весны 1941 года, дополнительно к прокладывавшим ее заключённым, стали направлять горожан и комсомольцев. Многие из нихуже работали, когда началась Великая Отечественная война. Это ускорило строительство и уже 1 сентября 1941 года был введен во временную эксплуатацию участок железной дороги Магадан - 62-й километр.

В мае 1943 года С. П. Вырского переместили на должность начальника всей Магаданской железной дороги. Адрес его "резиденции" по тем временам писался как "Станция Уптар, 47 км". Но в этой должности С. П. Вырский проработал только до лета 1944 года. Обстоятельства сложились так, что к этому времени он потерял всех своих родных и близких, включая жену, мать и малолетнюю дочь. Поэтому, когда летом 1944 года С. П. Выр-ского "запросила" Москва, то руководство Дальстроя было вынуждено подчиниться высокому начальству. Сергей Павлович покинул Колыму, но остался в ее истории. И если сейчас его имя, в общем-то, мало кому известно из северян, а полотна железной дороги, которую строил С. П. Вырский, практически не существует, то на карте Магадана остались улицы и переулки, названные в честь нее. На наш взгляд, это очень символично.

КАЖДЫЙ ГОД - ШКОЛА, ДЕТСАД...
ТАКОЕ НЕ ПОВТОРИТСЯ?

- Без рассказа о Магаданской железной дороге нам не обойтись. Что она из себя представляла?
- На момент моего прибытия в Магадан ее протяженность составляла 75 километров. Заканчивалась она недалеко от Стекольного, на энаразъезде "Лесной". При мне построен участок до Стекольного и Палатки. Я принимал участие в его приемке как член государственной комиссии. В Палатке до сих пор имеются склады бывшего товарного двора.

В железнодорожном расписании значились станция "Магадан", разъезд "12-й километр", станция "Дукча", разъезд "Водяной", разъезд "Хабля", станция "Уптар", станция "Мыс Пограничный", разъезд "Лесной", станция "Красавица" и станция "Палатка".

Депо, находившееся в Уптаре, располагало 21 паровозом, главным образом производства ГДР, и 300 финскими вагонами, которые доставлялись нам по репарациям после войны. Кстати, позднее весь наш подвижной состав переправили на Сахалин.

Дорога развивалась как лесовозная. Магадан не использовал ни угля, ни жидкого топлива, обогревался дровами. Поэтому железнодорожная ветка продвигалась вперед по мере выработки лесных массивов. Потом по ней стали возить обычные грузы. А их, что явилось главной бедой ЖД, катастрофически не хватало. Требовалось как минимум в сутки полторы-две тысячи тонн грузов, а имелось всего пятьсот-шестьсот тонн. В 1956 году дорогу законсервировали, победили наши конкуренты - автомобилисты. У них стоимость тонны километра оказалась значительно более низкой, чем у железнодорожников. Руководил консервацией линии я.

Правда, в самом начале 50-х годов возникли намерения спроектировать строительство железной дороги от Магадана до Якутска. Однако появление мощных автомобилей и отсутствие надлежащего количества грузов поставили на проекте "точку". В нем пока нет экономического смысла.

- Кто обслуживал железную дорогу?
- В депо и во всем нашем хозяйстве в основном работали расконвоированные заключенные. Потом довелось контактировать с японцами. Дороге был придан целый батальон военнопленных во главе с командиром, капитаном по фамилии Дои. У меня, имевшего звание инженера-капитана, числился в роли адъютанта солдат Вакао. До сих пор о нем и всех японцах вспоминаю с теплотой и уважением.