Регион(ы) Архангельская обл. Синопсис УЖД общего пользования. Колея 750 мм, 1067 мм. Неэлектрифицированная. Максимальная длина 20 км. Год открытия: 1923. Год закрытия: 1930. Разобрана. Описание Изначально колея была 750 мм. Рельсы для постройки дороги взяты с линии Новгород·Старая Русса. В начале 1924 г. рельсовый путь насчитывал уже 4,5 версты. В мае 1924 года было решено перешить колею на 1067 мм. К осени 1924 года были закончены перешивка ветки Портовая, к Лесопильному заводу и к Данилову Озеру, на которой тогда же была уложена стрелка на Перт-Озеро (пристани этих озер служили конечными пунктами лесосплава) и построена ветка до пристани на нем. Осенью 1924 года была уложена линия к центроскладу. Ранней весной 1925 года было начато строительство линии Кремль·Кирпичный завод·Торфоразработки, к осени эта линия была сдана в эксплуатацию. Во время балластировки этой линии паровоз Ва 0-3-0 накренился и, вывернув верхнее строение пути, погрузился в болото до оси котла. Через двое суток он был поднят и доставлен в депо, откуда через неделю после некоторого ремонта был вновь выпущен в эксплуатацию. Летом 1925 года уложены: тупик к порту, тупик у электростанции, Архиерейский тупик, объездная у станции «Кремль» и тракционные пути у старого депо. Зимой 1925·26 гг. произведены изыскания линий Кремль - Перт - Становое, но постройка линии по соображениям общего характера ограничилась разработкой выемки на 9 пикете. Весной 1926 года уложены «Новодеповские» пути по заранее разработанному плану «железнодорожного городка». Осенью 1926 года было произведено соединение «Кирпичной» ветки с линией Кремль·Перт-Озеро для образования треугольника, что сильно облегчило условия работы как в отношении возможности оборота паровозов, так и в отношении производства маневров. Изобилие камня и наличие прекрасного подторфяного грунта создали особо благоприятные условия для возведения искусственных сооружений. Устои небольших мостов (до 4 метров отверстием и при высоте насыпи до 4 метров) возводились из этих камней на сухую, без цементирующего раствор. Большие проблемы возникали при отводе грунтовых вод: обилие озёр делало эту задачу весьма важной и ответственной. Бровок не делали, так как полотно железной дороги одновременно служило и пешеходной дорогой. Искусственные сооружения возводились только деревянные. Мосты строились с пролётными строениями рельсовых пакетов и с пролётным строением из пиленных брусьев. Центральный аппарат управления дороги состоял из начальника, техника при нем и помощника начальника дороги, руководящих работой служб: движения, тяги, пути и материально-административно-бухгалтерской. Главной особенностью службы движения Соловецкой ж. д. являлось отсутствие составителей и сцепщиков, обязанности которых выполнялись кондукторами. В распоряжении службы движения также была погрузочная артель в составе артельного старосты, десятников и рабочих. Погрузочной артелью производилась погрузка грузов (главным образом дров, материалов и торфа) для предприятий, не располагающих собственной рабочей силой. Было разработано расписание движения поездов с введением пассажирского сообщения для доставки рабочих на работу и развоза обратно. Само движение поездов по перегонам обслуживалось телефонной связью. Машинисту выдавалась путёвка, без которой он не имел права ехать. Все операции по движению, приёму и отправлению записывались в настольный журнал дежурного по станции. В будущем планировалось оборудовать железную дорогу семафорами и сигнальным обозначением стрелочных переводов. Снегоуборочные работы производились при помощи снегоочистителя. Иногда, при очень толстом слое снега, приходилось отцеплять паровоз и пускать его вперед одиночным порядком для прорезки снега, потом, сцепив его снова со снегоочистителем, пропускался снегоочиститель с поднятым ножом для предварительного раскидывания снега и в третий раз пропускать снегоочиститель с опущенным ножом для окончательной расчистки. Паровозные и вагонные мастерские самостоятельно производили текущий и капитальный ремонт подвижного состава дороги. Поскольку станочный парк в распоряжении дороги был скромным, то все токарные и строгальные работы производились механическим заводом. Весь прибывший на остров подвижной состав имел предельный износ, поэтому до начала эксплуатации каждая единица была капитально отремонтирована. Соловецкая железная дорога работала на основе хозрасчёта и имела свой тариф, в основу которого была положена так называемая «натуральная система», не различающаяся в отношении оплаты наименования грузов, но основывающаяся на весе единицы подвижного состава, груженного данным грузом. Провозная плата за большие составы была установлена ниже, чем за малые. Дорога разобрана в 1932 г., когда массу зеков Соловецкого лагеря особого назначения переводили с островов на постройку Беломор-Балтийского канала. В настоящее время от УЖД ничего не осталось, кроме насыпи и останков паровоза. Подвижной состав Изначально тяга на 750-миллиметровой колее была ручной. Впоследствии был сконструирован автовоз из двух вагонеток, соединенных общей рамой и оснащённых двигателем автомобиля Ostin. Автовоз имел низкий сцепной вес, боксовал при трогании с места и в кривых, а на подъёмах вообще требовал помощи людей. Использование паровозов на Соловецкой железной дороге началось 13 августа 1924 года, после перешивки. На Соловках имелось целых три паровоза, один из них - американский, построенный на заводе в Буффало в 1867 году. Был он длиной около 5 метров, с высокой конической трубой. Описание Эта секция ещё не написана. Если у Вас есть материалы к этой секции, которыми Вы хотели бы поделиться с читателями, пожалуйста, напишите редактору! Фотографии ко всей заметке УЖД на фоне Соловецкого монастыря, 192? Вагонетка (дрезина?) лагерной узкоколейки на Соловках (доставлена на Соловки до 1925 г.), 9.VII.2008 Насыпь бывшей лагерной узкоколейки. Остров Соловецкий. Ветка на Реболду., 17.VIII.2008 Насыпь бывшей лагерной узкоколейки. Остров Соловецкий. Вид в сторону Реболды., 17.VIII.2008 Выемка в начале бывшей лагерной узкоколейки, ветка на Реболду (вид в сторону Кремля), остров Соловецкий, 17.VIII.2008 "Последний рельс" УСЛОНовской узкоколейки, дорога на кирпичный завод, остров Соловецкий, 17.VIII.2008 Место расположения ветки на лесопильный завод и электростанцию. Соловки, 8.VIII.2013 Монастырский порт, здесь заканчивалась портовая ветка. Соловки, 10.VIII.2013 Лесопильный завод (реконструкция). Соловки, 10.VIII.2013 Монастырская электростанция - здесь располагался тупик. Соловки, 11.VIII.2013     Карты и ссылки Авторы Pociąg do Warszawy, Ёж, Архив "Паровоза ИС", Сергей Рубцов Мы не располагаем полными сведениями на эту тему. Все приведённые выше сведения фрагментарны и, возможно, нуждаются в уточнении.