|
 |
|
|
|
Но вот, 7 июля 2003 года я и мой товарищ предприняли вылазку на узкоколейную систему Шатурских торфоразработок.
Раньше, в 1995-м, 1998-м и последующих годах удавалось бывать здесь, но прокатиться по узкоколейке - ни разу. В 2003 году я решил закрыть этот пробел и всё таки реализовать давно созревшие идеи.
День выдался безоблачным и жарким. Правда к вечеру передавали порывистый ветер и грозы, но в полдень погода была отличной. Встретившись на автовокзале в Орехове, мы доехали на автобусе до Куровского, а затем, сделав пересадку на Кривандинскую электричку, добрались и до Шатуры.
Дорога до Шатуры прошла без осложнений. В мои планы входило добраться до Кервы вечером, утром напроситься на торфовозный поезд до Островов и вернуться на том же поезде вечером. Однако этим планам не суждено было сбыться, о чём я впрочем, впоследствии не пожалел. Поэтому времени у нас было достаточно, и мы решили, не торопясь, запастись провизией и осмотреть местные достопримечательности в городе. Шатура нынче развивается весьма прогрессивно, недавно построен новый район (правда прямо на болоте - конечно, бывшем торфянике), улицы вычищены, открыт какой-то серьёзный компьютерный центр, имеется своё, вполне достойное телевидение. Правда, ходят слухи, шпана здесь не очень-то дружелюбная, что впрочем нас не слишком беспокоило.
Запасшись всем необходимым, в том числе и горячительным напитком на случай долгой и холодной ночи, мы поплелись на автовокзал. ПАЗики на Керву ходят каждые полчаса с раннего утра и до позднего вечера (видать, большинство населения Кервы ездит на работу в Шатуру). С вокзала автобус отправился точно по расписанию и что меня удивило, почти пустой, но по мере движения набился до отказа.
Маршрут автобуса достаточно интересный, например, после вокзала он поворачивает на лево, делает большую петлю вокруг Шатуры, а затем уже направляется непосредственно к Керве. На дороге есть одно интересное место, где справа открывается вид на шатурскую ГРЭС, а слева - на озеро.
Конечная остановка автобуса в посёлке находится почти напротив узкоколейного депо. Прибытие в Керву сразу же нас обрадовало - на разъезде стоял тепловоз с составом ТСВ, головой в сторону полей, а у депо ещё и ЭСУ1 ярко красного цвета с вагоном - очень похожая на ту, что в своё время работала на Губинском торфопредприятии, жаль что её номер я так и не запомнил, и все под парами!
Около ЭСУ суетился какой-то мужичок, оказавшийся машинистом. Недолго раздумывая, я подошёл к нему и поинтересовался - куда ещё поедем сегодня?,(и почему мой внутренний голос повёл меня именно к ЭСУ, а не к тепловозу?) - ответ был утвердительным - минут через пятнадцать на Соколью, только сторожа дождёмся, его дескать подвести надо. Вот счастье то для любителя ужд ! Две поездки за два дня! Сделав несколько снимков, мы неторопливо расквартировались в вагоне, и, предвкушаемые радостью предстоящей поездки, собрались перекусить.
 |
| ЭСУ1 с вагоном, 2003 г. (Артамонцев М.) |
В это время в Керву прибыл ещё один состав, а тот, который стоял на разъезде, как-то предательски свистнул и начал уверенно набирать скорость в сторону Северной Гривы. Эх! Поддавшись соблазнительному виду пассажирского вагона, я забыл поинтересоваться насчёт движения в сторону Мишерони. Дело в том, что в прошлом году график движения был другим - поезд на Бакшеево отправлялся утром, следом за ним другой - на Соколью, а теперь вот всё изменилось. Но самое страшное было ещё впереди. Спустя минуту подул сильнейший ураганный ветер, хотя только что не один лепесток на деревьях не колыхался, спустя ещё одну начался мощный ливень. Погода преподносила нам сюрпризы. Через 5 минут из вагона уже нельзя было выйти, т. к. вокруг депо растеклась огромная лужа. Ливень продолжался ещё минут 20, а затем резко превратился в моросящий дождичек. Дождь был настолько сильным, что я даже подумал - как бы пути не размыло, или ещё что. И точно! Машинист зашёл в вагон и сообщил, что на пути много берёз повалило и что поездка под бо-ольшим вопросом. Да, разочарование было ужасным... Вскоре выяснилось, что поездка не может быть отложена - ведь рабочих то вести надо, и мы каким-то образом переместились в кабину ЭСУ - заодно и поможем завалы разобрать, машинист же направился за топорами.
Пока мы сидели в тепловозе ожидая машиниста, в кабину вошёл пожилой человек, лет шестидесяти, и, усевшись рядом с нами, представился: «Я сторож». Я же сообщил ему кто мы такие, и о цели своего визита.
Сторож, как мне показалось, сразу нас раскусил, и оказался на редкость общительным приятным человеком. Переговорив с ним о его работе, сообщив мне что раньше ореховские и шатурские торфоразработки разделяла одна канава, я быстро нашёл с ним общий язык.
Спустя минуту вернулся машинист и мы тронулись. Миновав последнюю стрелку и выйдя на главный путь, машинист переключился на 5-ю скорость. Внешне путь находился в хорошем состоянии, но не проехав и ста метров я полностью убедился в обратном. Хотя мы и ехали на 5-ой, скорость была не выше 30-ти км/час, а когда я обернулся назад, то даже немного испугался - вагон трясло в разные стороны градусов на 20 по отношению к локомотиву. Заметив моё внимание на этом, сторож пояснил: когда быстрей едет - меньше трясёт. Но машинист, как выяснилось, не одобрял такое мнение и увидев «тряску», резко снизил скорость.
Из всех видов обеспечения безопасности движения на узкоколейке сохранилась лишь поездная радиосвязь, весьма интенсивно используемая. Но на нашем тепловозе рация работала только на приём, выполняя роль обычного радиоприёмника. На остальных же, как сообщил машинист, рация работает исправно. Кстати, радиус действия радиосвязи ограничивается не только узкоколейкой - на этой же частоте связываются работники торфяной базы с диспетчерской и ещё какие-то службы. Так что за всё время нашего движения до Сокольи диспетчер связывался то с поездной бригадой впереди идущего поезда, то с каким-то отделением дороги. В конце концов, машинисту это надоело, и он попросту её отключил.
Проехав 500 метров от депо, впереди появилось первое поваленное дерево. Остановившись почти впритык к нему, машинист взял топор и пошёл рубить. Следует сказать, что подобные инциденты на торфовозных железных дорогах не редкость. Как правило, выработанные торфяники зарастают березняком. Во время пожаров торф под берёзами выгорает и коренная система становится очень слабой. В итоге, для падения достаточно лёгкого ветерка (а иногда обходится и без него). Часть деревьев, естественно, падает на рельсы. В нашем случае ветер подул с наихудшей стороны - с востока, именно оттуда, где росли деревья. Мы, конечно, взяв оставшиеся топоры, вместе со сторожем, пошли помогать машинисту, и расправившись за пару минут с первым завалом, двинулись дальше. Разгоняться было нельзя - дело осложнялось плохой видимостью - сильнейшим туманом, стелившимся вдоль проходящей слева дороги, после того, как её, разогретую, наверно, градусов до 100, охладили капли дождя.
Останавливаться пришлось всего раз 8. Последнее дерево оказалось очень толстым - сантиметров 20 в диаметре, машинист даже хотел возвращаться за тросом. Но вчетвером удалось его разрубить, а потом и оттащить на безопасное расстояние.
Когда дорога стала более менее сносной я решил, не упустив момента, расспросить сторожа о бывшей и настоящей судьбе узкоколейки. Сторож хорошо понял, чего от него хотят и практически на всём протяжении пути повествовал мне о жизни узкоколейки и насущных проблемах. Оказалось, что помимо работников предприятия иногда ещё подвозят грибников с рыбаками, бывает и до Бакшеева. По мере нашего движения он показывал где какие стрелки были, какие из них закольцованы, когда их разобрали и прочие вещи. Думаю, не стоит пересказывать все подробности, сообщённые мне сторожем. Ограничусь тем, что сторож сказал мне, что в последнее время по линии, соединяющую шатурскую систему с ореховской возили лишь запчасти для тепловозов, изредка, сами тепловозы на ремонт в Губино - там, говорят, мастера умнее (так ещё бы!). Линию к Сверной Гриве разобрали слишком рано - торф там ещё есть, и восстановили бы - были бы средства. Администрация шатурского района выделяет большую площадь земли севернее пос.Бакшеево под торфоразработки - новое месторождение, но средств, увы, на разработку «с нуля» нет, так же как нет и всего прочего.
В Керве никаких путейцев давно нет, поэтому выкручиваться приходиться по-разному, чаще справляются при помощи самих машинистов, но собрать всех одновременно (рельсы то один таскать не будешь!) не всегда удаётся - кто болеет, кто ещё где. Иногда вызывают бригаду из БТП, иногда прибегают к помощи военных. Так в прошлом году на участке близ разъезда «Морозовский» работала рота солдат, которая частично заменила шпалы на протяжении 500 метров пути, машинист всё жаловался - работу выполнили плохо - коллеги из БТП делают гораздо лучше, подходят к работе со знанием дела, но всё же, самим восстанавливать, понятное дело, дешевле.
В Бакшееве ещё содержится бригада путейцев, и это заметно - после Морозовского путь становится гораздо прямее. В Бакшееве балансиры стрелок недавно подкрашены, да и за самим техническим состоянием стрелок явно приглядывают, заменённых шпал гораздо больше и не на берёзовые, а на полноценные, пропитанные раствором. Полотно тоже иногда подсыпают! Машинист говорил, что до Морозовского рельсы положены «вразнобой», а за разъездом «правильно», секционно, «бакшеевцы с умом стыки делали, не то что у нас». По мнению машиниста, от этого меньше трясёт и поэтому можно разогнаться побыстрее.
Странно что КТУ и БТП разные звенья одной цепи - могли бы уже давно объединить управления дороги в одно - это же не 70-е годы. Ведь если КТУ обанкротится, БТП, находящееся в значительно лучшем состоянии, загнётся сама собой.
Среди причин, омрачающих жизнь торфопредприятия, работники выделяют отсутствие средств на восстановление техники, физическое старение оной, плохое состояние ж/д полотна, уход с работы (а некоторых и из жизни тоже) основного профессионального костяка предприятия, утрата опыта разработки полей. Но главное, на что сетовал машинист, было отсутствие квалифицированных специалистов, старых уже нет, а новые, которых ещё готовит торфяной техникум, идут по специальности с неохотой, в лучшем случае - всего несколько трактористов в год. Ситуация настолько печальна, что достаточно сказать, что на узкоколейке в Керве осталось всего лишь четыре машиниста: один относительно молодой, другой старик, третий полуглухой, а четвёртый, собственно тот, с которым мы ехали. Раньше же в управлении работало много женщин, внимательно, как ни странно, следивших за состоянием пути, и вообще, подходивших к работе с заботой и усердием. Сторож всё вспоминал, что периодически устраивалась ревизия пути. Работник брал флажки и проезжал в тепловозе по проверяемому участку. В местах, где рывки были наиболее ощутимы, флажок выбрасывался на путь, вслед за этим он ремонтировался. Но это было давно... Сейчас же остались одни мужики, которым ничего не надо. К большому сожалению знания постепенно теряются, опыт утрачивается. А ведь когда-то... Вот и зарастают ещё не выработанные поля травой. В общем, старожилы здешних мест ещё помнят былые годы. Повстречавшиеся же нам люди работают на предприятии с седых времён. Кстати, на спрос торфа никто не жаловался, покупателей видать хватает. Основным потребителем так и остаётся пока Шатурская ГРЭС, как говорил сторож - берут только самый лучший торф. На втором месте - «дядюшка Лужков» - расплачивается всегда наличностью, за что его здесь все уважают, так торф идёт в Москву на озеленение. Так же немалую долю торфа покупают различные хозяйства.
Близ посёлка Долгуша шоссейка, как показано на карте, пересекает переезд и направляется вправо, тут же видны следы двух разобранных ответвлений линии - на север и на юг, сейчас здесь нет ничего особенного, а ведь раньше был разъезд и путевой пост. Дальше наша ветка поворачивает направо, а прямо идёт уже разобранная узкоколейка, причём по внешнему состоянию разобрали её относительно недавно - шпалы есть. Путь на повороте достаточно разбит и машинист проезжает его с минимальной скоростью. Места в тех краях достаточно красивые. Практически вся дорога проходит вдоль череды заброшенных торфяников. Какие-то торфяники уже затоплены, в каких-то ещё местами остался торф. В озёрах, говорят, водится много рыбы. Вообще узкоколейка придаёт особый колорит здешним местам и идеально спевается с местной природой.
Ещё один переезд, и впереди прямая линия на Морозовский. Подъезжая к разъезду, я разглядел несколько вагонов-хопперов, стоящих на ответвлении справа - разобранной линиии через Долгушу. Машинист пояснил, что линию за Морозовским недавно подсыпали, т.к. пожары её немного повредили, хопперы временно отогнали, ну а эта ветка используется не только как тупиковая - в тех местах ещё добывают торф (зачем же тогда кольцо разбирали?). Путь на Соколью, около разъезда, поворачивает под достаточно большим углом. Машинисту даже показалось, что прицеп вагона зашёл за буфер тепловоза. Кроме того, путь здесь проходит под огромной канавой, которая тянется вдоль основной линии. Принимая во внимание крутой поворот, того и гляди навернёшься!
Перед Сокольей путь начинает активно ветвиться, я насчитал около 5-ти усов, и практически все из них действующие, неплохо накатанные, но достаточно разбитые. Проезжая мимо одного из них, машинист рассказал историю, как в прошлом году на этом месте, ТУ4 не рассчитав скорость, вылетел со стрелки с несколькими вагонами ТСВ и завалился набок - от прошлой аварии до сих пор здесь остались солидные кучи торфа. Вместе с тем он припомнил ещё один случай, произошедший в прошлом году, на этот раз уже Камаз врезался в тепловоз на переезде. Не понятно, как можно врезаться в локомотив, идущий со скоростью 10 км/час?
Так как стрелки к караванам были убитыми и переводились прибором типа лом, машинист проезжал их на минимальной скорости, почти останавливаясь. Перед одним усом последняя тележка ЭСУ прошла прямо по стрелке, а первая вагона - отклонилась. К счастью, скорость поезда была невелика, и машинист во время заметил это - всё же глаз намётан, иначе точно бы не скоро отсюда уехали. В итоге мне, вместе со сторожем, пришлось выйти и откатить вагон назад, за остряк. В то же время моя одежда промокла окончательно.
Путь на Соколью Гриву урезан, и кончается за несколько сот метров до его первоначальной длины. Нынче посёлок Соколья Грива является нежилым, пост Ложкова Сторожка так же уничтожен (из постоянно проживающих жителей осталась там одна старушка), единственное, что сейчас сохранилось на Соколье - это база торфяной техники, сторож как раз и ехал трактора охранять. Нормальной дороги на бывший посёлок нет, даже рабочих возят по узкоколейке! Метров за 300 до тупика, прямо посередине торфяника имеется сильно заросший, но тем не менее действующий разъезд и несколько усов к караванам торфа. Наш поезд подошёл к разъезду в половине десятого вечера. В это время уже явно начинало темнеть, а на лес опустился очень густой туман. Влажность была процентов 100.
По идее, мы должны были перецепиться, и толкать вагон передом к базе, что собственно, как мне казалось, машинист и делал. Проехав разъезд без отклонения по стрелочному переводу, и остановившись метров за 15 после последней стрелки, сторож, ничего не говоря, вышел из тепловоза, отцепил вагон и перевёл стрелку, махнув рукой машинисту. Машинист переключил реверсивную рукоятку, прибавил газу, а затем резко применил тормоз и остановился, не переезжая стрелки. Вагон же продолжил движение по инерции. Видимо, к такой перецепке здесь уже привыкли. По идее ЭСУ должна была дать назад, вернуться к первой стрелке и прицепиться к вагону с другой стороны. Но в этот раз машинист чего-то не рассчитал, и вагон продолжал движение. Изрядно поматерившись, машинист быстро перевёл стрелку и поехал обгонять вагон. В сумерках началась погоня. Наша задача состояла в том, чтобы доехать до стрелки раньше вагона, перевести её, исключить взрез, и «принять удар на себя». К счастью, вагон, не доехав до стрелки метра три, остановился. Пока машинист делал манёвры, народ уже подошёл к вагону и благополучно погрузился. В полутьме мне удалось разглядеть человек 15, несколько молодых лиц и одну женщину. Так же откуда-то прибежали две собаки. Довольно странное зрелище - видеть в этом забытом богом месте, тёмном лесу, полуметровой сырой траве, столько людей.
Итак, практически, не делая никакой временной остановки, не доехав до конечного пункта метров 200, довезя сторожа и забрав рабочих, мы начали движение в обратный путь.
Дорога назад прошла без каких-либо приключений. Только вот скорость была ещё меньше. Самыми плохими и как следствие «низкоскоростными»участками на дороге являются путь от Сокольей Гривы до разъезда - уж больно заросший (несколько раз ветки хлыстали об окна поезда так, что я думал - выбьет стёкла, да и машинист оборачивался по сторонам, как бы опасаясь этого) , и прямая линия, идущая вдоль шоссейки до Кервы. Причём основные «кочки» приходятся на первые километры после Кервы. Машинист говорил, что ещё года два назад проезжал здесь на 5-ой, а теперь и на 3-ей боится.
После переезда за Долгушей за нами увязалась какая-то дворняшка. Собака бежала вдоль линии по шоссейке, иногда опережала поезд и даже делала короткие передышки (интересно, какая же у нас скорость тогда была). С самой Сокольи за нами бежит - сказал машинист - однажды рабочий её в Керву свозил и теперь она сама бегает - ищет хозяина, в руки она не даётся и в вагон без хозяина не прыгает, однако в депо её подкармливают.
Путешествие наше закончилось к половине десятого вечера. Подъехав к Керве, я уже как полноправный сотрудник поездной бригады, перевёл стрелку в депо, в то время все пассажиры вагона выгрузились и направились по домам. Машинист порекомендовал нам зайти в депо и поинтересоваться насчёт движения в сторону Мишеронского на следующий день, что мы и сделали, а сам отцепил классный (как его здесь как ни странно называли) прямо у ворот и стал ставить ЭСУ в депо. На следующий день машинист никуда не собирался, если только опять за рабочими вечером, а планировал менять масло в тепловозе. На улице было прохладно и, учитывая промокшую одежду, вылезать из тепловоза было крайне неприятно. Душу согревало разве что содержимое сумки - не зря всё ж о горячительном в Шатуре позаботились.
Несколько слов о работе ЭСУ. Внешне она находилась почти в идеальном виде, внутреннее же состояние - полная противоположность внешнему. Так, машинист регулировал скорость практически педалью сцепления (в отношении управления ЭСУ, как известно, мало чем отличается от обычного автомобиля), к рычагу газа приходилось прибегать довольно редко, так как при малейшем его касании тепловоз буквально рвал с места. Поэтому, когда следовало увеличить газ, машинист делал это лёкгими постукиваниями пальца по рычагу, но и этого вполне хватало для довольно резкого разгона. На обратном пути что-то случилось с ручным тормозом, и чтобы колодки не скрежетали, мне пришлось его постоянно поддерживать, а когда мы подъехали назад к депо, я пошёл переводить стрелку, а пассажиры вылезать из вагона, ЭСУ внезапно тронулась назад. К счастью, машинист находился в кабине.
Не успел я войти в депо, как вокруг нас начала бегать и ласкаться та самая собака, что бежала за нами всю дорогу. Тут же я обнаружил ещё один ТУ4. Но, возможно, есть и ЭСУ2, которая ходила в прошлом году, больше разглядеть я не смог, т.к. в депо пути разделены стенами. Контора находится в самом конце здания с правой стороны, управление дороги и диспетчерская расположены в совершенно ином месте. В конторе находилась девушка, заполнявшая какие-то ведомости и молодой человек с ребёнком - очевидно молодая семья. У девушки удалось выяснить что первый поезд в Бакшеево на следующий день пойдёт, как и следовало ожидать, не раньше двенадцати. Это совершенно нас не устраивало, и, немного огорчившись, я не стал более отвлекать их и вышел из депо, хотя, при другом раскладе, с удовольствием расспросил бы о схемах, движении, фотографиях и прочих вещах.
Гораздо насущней была другая проблема - ночлег. Думаю, что Керва - это не тот посёлок, где гостеприимно пустят переночевать в любой дом, скорее напротив. А тут, прямо перед носом пассажирский вагон, со всеми стёклами и дверьми, не сказать, что комфортный внутри, но согреться можно. Недолго раздумывая, мы перебрались в вагон и достаточно удобно расположились. Беспокойство создавали лишь назойливые комары, которые сразу же исчезли, как только мы закрыли двери и выкурили папироску. Удачно разместившись, и распаковав провизию мы отметили, на мой взгляд, вполне удавшуюся поездку. Времяпровождение подогревала местная молодёжь, развлекавшаяся в одном из близ стоящих гаражей - очевидно, подобные вечеринки бывают здесь каждый день. Возможно, и вагон является объектом их гулянок, т.к. к нам заходило двое пацанов и со словами - о, тут братва, удалилась. Видимо, делить территорию не хотелось не им ни нам.
Последние работники покинули депо в половине двенадцатого вечера, но сторож дежурил там всю ночь.
В половине шестого утра мы покинули вагон и направились на автобусную остановку. ПАЗик уже подъехал, и мы поначалу обрадовались, но, подойдя ближе, поняли, что влезть в него будет не так то просто - автобус был наглухо переполнен. Тут же созрела мысль совершить пешую прогулку до Шатуры. При этом нам выдавалась возможность исследовать участок уже разобранной узкоколейки, проходящий по другую сторону широкой колеи, а так же увидеть нынешнее состояние станции «Белое озеро». Пеший переход до станции занял около полутора часов.
В настоящий момент станция представляет собой двухпутный разъезд, в конце которого идёт путь на перегруз. Рядом стоит несколько тракторов и экскаватор, осуществляющий погрузку торфа в вагоны широкой колеи или в автомобили. Здание бывшей диспетчерской немного отремонтировано и превращено в контору. Территория станции весьма труднопроходима (и обходима), т.к. почва представляет собой рыхлый торф.
Хотя в 1995-м году станция ещё существовала. Вдоль ГРЭС шли два узкоколейных пути - один плохенький, другой - отлично накатан - возможно, в то время ещё доходил до Шатурторфа. Прямо напротив ГРЭС, ближе к широкой колее, находилась пассажирская платформа с перилами и домиком, уже тогда прилично заросшая и забытая. Там же было узкоколейное депо стойл на восемь - но все пути к тому времени уже изрядно заржавели и заросли травой. Напротив всего этого хозяйства, на том пути, что поржавее, стояло не менее двух десятков полуразобранных локомотивов, преимущественно ТУ4, состав цистерн и несколько вагонов-дозаторов. Ныне на месте бывших путей проходит ширококолейка к торфоперегрузу. На месте, где раньше стояли списанные локомотивы сейчас находятся списанные торфовозные вагоны широкой колеи, а так же состав снегоочистителя. Заброшенное депо так же переоборудовано под депо для широкой колеи.
Большая часть путей на станции «Чёрное озеро» так же существовала. Станция была огромна. Путей для приёма составов насчитывалось никак не менее 15-ти, не считая различных ответвлений. Путевое развитие было достаточно сложным. Восточная горловина была оборудована как мачтовыми, так и карликовыми сигналами оригинальной конструкции, напоминающими больше маршрутные указатели (но лампочек к тому времени уже не было). Все стрелки были электрифицированы. Но станция не работала. Из всех путей оставался накатанным только один. В диспетчерской уже никто не сидел, а рядом с ней стояли локомотивы разной степени разграбленности и заправка. Половина путей была занята торфовозным составом. Немалую долю вагонов составляли старые, деревянные. Часть вагонов имела автосцепки. Но по состоянию путей чувствовалось, что всё это стоит здесь уже давно без дела.
В последующие годы станция активно разбирается, снимается путь, проходивший под широкой колеёй. В общем, от былой красоты ныне не осталось и следа.
Пройдя станцию и пересечение с широкой колеёй мы наткнулись на большое
поле без признаков бывшего здесь раньше путевого развития и, немного
огорчённые, направились на станцию широкой колеи. Электричку пришлось
ждать недолго, затем пересадка на автобус, сообщением Куровское·Орехово-Зуево, полтора часа, и я дома.
п░п╡я┌п╬я─(я▀): Артамонцев М.
п²п╟п©п╦я│п╟я┌я▄ п©п╦я│я▄п╪п╬ я─п╣п╢п╟п╨я┌п╬я─я┐ 
п■п╬п©п╬п╩п╫п╦я┌я▄ 
Copyright © 1999·2010 п■п╪п╦я┌я─п╦п╧ п≈п╦п╫п╬п╡я▄п╣п╡ (п╬я└п╬я─п╪п╩п╣п╫п╦п╣ п╦ п©я─п╬пЁя─п╟п╪п╪п╫п╬п╣ п╬п╠п╣я│п©п╣я┤п╣п╫п╦п╣), п°п╟я─п╦п╫п╟ п╖п╣я│я┌п╫п╟п╨п╬п╡п╟ (п╦п╨п╬п╫п╨п╦), п╟п╡я┌п╬я─я▀ п╪п╟я┌п╣я─п╦п╟п╩п╬п╡ (я┌п╣п╨я│я┌)