Узкоколейные железные дороги Кировской области

Посёлок при станции Альмеж на Вятско-Двинской железной дороге возник в годы столыпинской аграрной реформы. В эти места переселялись жители разных районов Российской Империи. Лесозаготовки в окрестностях посёлка велись с момента его основания. Но узкоколейная железная дорога появилась лишь в 1950-е годы (по одним данным, открыта в 1952 году, по другим данным в 1956 году). Примерно тогда же вблизи станции Альмеж, в посёлке Заря, было решено создать лесохимический завод. Завод строился в 1960-е годы, к нему был подведён подъездной путь широкой колеи. Однако узкоколейная железная дорога не имела и не имеет никакого отношения ни к Моломскому лесохимическому заводу, ни к Альмежскому леспромхозу - несмотря на то, что последний расположен совсем близко от неё.

Альмежская УЖД находилась в ведении Пушманского механизированного лесопункта (позднее - лестрансхоза), принадлежащего далёкой Московско-Курско-Донбасской железной дороге. Весь заготовляемый лес поступал именно туда. Принадлежность к МПС положительно сказалась на строящейся лесовозной узкоколейной железной дороге: рельсы укладывались более тяжёлые, чем обычно (предположительный вес 30 кг на 1 погонный метр). Все они являлись старогодными, ранее использовались на дорогах широкой колеи.

В 1956 году открылась насосная станция («водокачка»). Она подавала воду из небольшого пруда, созданного на реке Восточный Альмеж, к станции Альмеж широкой колеи - для заправки паровозов. Вода перекачивалась по трубопроводу длиной 2, 5 километра. Основным средством сообщения с «водокачкой» стала узкоколейная дорога.

Первоначальная протяжённость УЖД составляла 4·5 километров. На ней работало два паровоза, первые машинисты - Хомяков, Буйницкий Иван. Затем поступили неизвестные мотовозы с цепной передачей, произведённые в городе Грязи Липецкой области (последний факт - под вопросом). Непродолжительное время лестрансхоз вместе с УЖД принадлежал Московской железной дороге (вместо упразднённой Московско-Курско-Донбасской дороги).

С конца 1961 года «географическая справедливость» восстановлена - Пушманский лестрансхоз стал относиться к Горьковской железной дороге. Все лесозаготовители числились её сотрудниками, пользовались льготами, установленными для железнодорожников. В 1962 году на УЖД поступили первые тепловозы (вероятно, ТУ4); известно также о наличии мотовозов МУЗ и МД54-4. Паровая тяга вскоре была ликвидирована.

Узкоколейная железная дорога работала круглогодично. Протяжённость магистральной линии в 1970-е годы превысила 30 километров. Самая дальняя точка находилась на границе с республикой Коми, примерно в километре от реки Ула. Ни одного лесного посёлка на УЖД, тем не менее, не появилось. Известно лишь о наличии ещё в 1950-е годы «лесной базы»на одной из веток (в двух километрах севернее 12-го километра магистрали). Постоянного населения там не было.

На 3-м, 12-м и 15-м километрах имелись песчаные карьеры. До 23 километра была проведена телефонная линия. На разъездах существовали посты телефонной связи с диспетчерской. В 1974 году на дорогу поступил тепловоз ТУ6А-0022. В составах рабочих поездов имелись «шаланды» (деревянные пассажирские вагоны, сделанные на основе платформ). Цельнометаллические пассажирские вагоны ПВ40 поступили достаточно поздно.

К концу 1980-х годов объём перевозок на УЖД резко сократился. Ветки, с которых производился вывоз, начинались на 17 и 21 километрах магистрали. Несвоевременный ремонт пути приводил к тому, что сходы гружёных сцепов случались очень часто. В зимнее время дорога уже не действовала.

В 1990 году (по другим данным - в 1994 году) вывоз леса по УЖД непосредственно из лесосек был прекращён. Однако перейти на исключительно автомобильную вывозку не удалось. С того времени, технология работы строится следующим образом: древесина заготавливается только зимой, вывозится автомобилями по зимним дорогам к месту накопления, расположенному вдоль линии УЖД,- с 1-го по 2-й километр магистрали. В летнее время накопленные хлысты грузятся тракторным погрузчиком в сцепы узкоколейной железной дороги, и подаются по ней на нижний склад.

К счастью, руководителям хватило разума не разбирать узкоколейную железную дорогу после прекращения вывоза леса. Рельсы снимались лишь на боковых ветках и усах.

В 1999 году был произведён капитальный ремонт пути от нижнего склада до 2 километра (почти до бывшей «водокачки»). Нашлись средства на замену не только шпал, но и рельсов - теперь здесь лежат «ширококолейные» рельсы Р-50. Примерно тогда же остальная часть УЖД стала непригодной для движения какого-либо подвижного состава, кроме съёмных мотодрезин.

В июле 2004 года дорога действует. От нижнего склада МУП «Пушмалес» до места накопления хлыстов грузовой состав курсирует в среднем 5 раз за рабочий день. Используется тепловоз ТУ6А-0022. Диспетчерской и депо не существует.

Рельсы по-прежнему лежат на всём протяжении магистрали - до 32 километра. Местные жители периодически ездят на мотодрезинах-«пионерках» на рыбалку - до крайней точки УЖД, откуда остаётся недалеко до реки Ула. Однако преодолеть эти 32 километра на дрезине теперь уже очень непросто. Дорога скрыта в «зелёном тоннеле». Местами рельсовый путь почти утонул в болотах. Из-за наличия густой растительности, на некоторых участках дрезина движется с пешеходной скоростью.

В основном, на УЖД встречаются рельсы, выпущенные в 1890-х годах (чаще всего 1892 и 1893 годы). Встречается маркировка: МКВ (Московско-Курско-Воронежская железная дорога?), КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога?), и иное. В некоторых местах (например, на мосту через реку Пушма) уложены «новые» рельсы. Пример их маркировки: 1940 КМК им СТАЛИНА.

МУП «Пушмалес» в настоящее время уже не относится к Горьковской железной дороге. Со значительной вероятностью в ближайшие годы «дрезинный» участок УЖД будет разобран.

Подвижной состав: Кроме тепловоза ТУ6А-0022, в июле 2004 г. на нижнем складе находился тепловоз ТУ6А с нечитаемым номером, являющийся «унифицированным» (то есть, имеющий кузов, аналогичный кузову тепловоза ТУ7). По словам сотрудников МУП «Пушмалес», этот локомотив поступил сюда в 1985 году. В настоящее время он - «на консервации».

Известно о наличии в 1980-е годы двух «старых» и трёх «унифицированных» тепловозов ТУ6А. Один из них был привезён из Христофорово.

Автор(ы): Болашенко С.
Написать письмо редактору

Лесовозная. Длина 80 км.
Посёлок Безбожник возник в 1920-е годы. Изначально все лесопункты, появившиеся здесь и в других соседних посёлках, входили в состав Опаринского леспромхоза. Наиболее крупным из них стал Стахановский мехлесопункт (пос. Стахановский). В 1940 году он вышел из состава Опаринского леспромхоза. В 1957 году образован Майский леспромхоз (пос. Безбожник), которому УЖД принадлежит по сей день.

От Безбожника до посёлка Стахановский была проведена ширококолейная железнодорожная линия, позднее продлённая до посёлка Тылай. В годы Великой Отечественной войны действовала конно-рельсовая лесовозная УЖД, начинавшаяся в посёлке Стахановский. Точная дата её постройки не известна. По имеющимся данным, она существовала недолго.

После ВОВ конно-рельсовые УЖД появились также в Волоснице и Тылае. На лесозаготовках работали в основном пленные немцы. Рассказывают, что часто они вручную катили вагонетки - лошадей тогда не хватало.

Позднее Волосницкая и Тылайская УЖД были реконструированы. На них появились локомотивы.

По широкой колее существовало пассажирское сообщение - из Безбожника в Тылай ходила дрезина с вагоном («АГэшка»). Наличие трёх небольших нижних складов (в Тылае, Волоснице и Стахановском) было признано нецелесообразным. Вместо них в 1961 году решено построить единый, крупный нижний склад в Безбожнике. В связи с этим, возникала необходимость перешивки линии Безбожник·Тылай на узкую колею.

Вначале на линии был уложен третий рельс. После открытия движения подвижного состава узкой колеи, крайнюю (ширококолейную) рельсовую нить сняли.

Тогда же, в 1960-е годы, возник амбициозный план строительства гигантской лесовозной узкоколейной железной дороги. Она должна была соединить посёлок Безбожник с лесными массивами, прилегающими к реке Кобра. В перспективе, дорога могла бы выйти в Верхнекамский район (возможно, к посёлку Лесной), и стать главной транспортной артерией севера Кировской области.

Почти ничего из этого реализовано не было. Строительство прервалось у реки Летка, мост через которую так и не ввели в эксплуатацию.

«В память» о грандиозном проекте, главная станция в Безбожнике до сих пор называется Кобра, а узкоколейная железная дорога, несмотря на принадлежность к Майскому леспромхозу, именуется только Кобринской УЖД. Пассажирский поезд узкой колеи под названием «Кобра» курсировал в сообщении Безбожник·Волосница·Тылай до конца 1980-х годов. Он состоял обычно из 3 пассажирских вагонов. Плата за проезд не взималась. Затем вместо поезда пустили автобусы.

В отличие от абсолютного большинства предприятий лесной промышленности, Майский леспромхоз почти не пострадал от перестройки и общего экономического спада. В 2004 г. Кобринская УЖД работает так же, как работала во времена СССР.

Практически по всей протяжённости магистрали УЖД, вдоль неё проложен зимник. Зимой вывозка леса - в основном, по нему, и по другим зимним автодорогам.

Основная диспетчерская находится на станции Кобра, другая - на 46 километре, у пересечения с автодорогой Киров·Сыктывкар (в здании поста дежурного по переезду). В обеих диспетчерских ведутся графики исполненного движения.

В 5:45 из тупика близ станции Безбожник отправляется рабочий («пассажирский») поезд до 59 километра, и далее - на ветку.

Подвижной состав: Согласно официальному документу, в сентябре 2004 г. работали следующие локомотивы: ТУ7-2787, 2039, 2208, 2569, 2072, 2534; ТУ4-2145 (работает с пасс. поездом), 45 (номер недостоверный); ТУ6А-3806, 2846, 2333, 2633, 3697, 3722, 3901, 3082, 3995, 3278, 3490; ТУ6П-0022, ТУ6Д-0384, ЭСУ1, ЭСУ2А.

Автор(ы): Болашенко С., Зиновьев Д., Индра И., Фетисов А.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Болашенко С., Индра И.
Написать письмо редактору

Автор(ы):
Написать письмо редактору

Автор(ы): Болашенко С.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Зиновьев Д.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Болашенко С., Зиновьев Д.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Зиновьев Д., Индра И.
Написать письмо редактору

Торфовозная. Длина 32 км.
Отворская железная дорога. Создание Отворского торфопредприятия и его центрального посёлка, названного Светлый, началось в 1964 году. Одновременно строилась узкоколейная железная дорога. В 1968 году торфопредприятие начало массовую добычу торфа.

Посёлок Светлый возводился вблизи старой деревни Пихтовая. Такое название получила расположенная на его южной окраине пассажирская станция УЖД. В 1,5 километрах от станции Ежиха, расположенной на железнодорожной магистрали Горький·Котельнич, была создана станция Перегрузочная. К ней подходит ширококолейный подъездной путь от станции Ежиха. Крайний восточный пункт УЖД - разъезд Ежиха, расположенный непосредственно у одноимённой станции МПС/РЖД. Он предназначался для оборота пассажирских поездов из Пихтовой.

Расстояние от Пихтовой до Ежихи составляет 7 километров. Автобусное сообщение с посёлком Светлый не предусматривалось, поэтому на этом участке с момента основания посёлка существовало активное пассажирское движение. После прибытия каждого электропоезда на станцию Ежиха, в Пихтовую отправлялся пассажирский поезд УЖД.

В мае 1999 года курсировало 5 пар пассажирских поездов Ежиха - Пихтовая. Билет стоил всего лишь 1 рубль.

Весной 2003 года движение пассажирских поездов Пихтовая - Ежиха было прекращено. Говорят, что к этому причастен участковый работник милиции из Светлого. Местные полукриминальные элементы приступили к открытому грабежу населения - пустили из Светлого в Ежиху автобус, стоимость проезда в котором составляет 20 рублей (втрое выше нормальной для такого расстояния цены). Несмотря на протесты населения, восстановить пассажирское движение так и не удалось.

По состоянию на начало июня 2004 года, Отворское торфопредприятие переживает не лучший период своей истории. До начала отопительного сезона прекращена вывозка торфа с торфополей и его перегруз на широкую колею (для поставки Кировской ТЭЦ). Участок между Перегрузочной и Ежихой - ржавеет и разрушается. Вокзал на станции Пихтовая заброшен, оборота рабочих поездов здесь нет (они отправляются от локомотивного депо). Движение на торфополя - временно только до 1 полевой базы, она же 1 участок (около 4 км). корее всего, осенью возобновится не только полномасштабный вывоз торфа, но и движение до 4 участка, расположенного на 25 километре (от Перегрузочной). Оно было прекращено весной 2004 года На некоторых участках ведётся ремонт пути, укладываются новые шпалы.

Подвижной состав: ТУ4-1335, 1387, 2187, 2188, 2923 и ещё один; ТУ6Д-0201; ЭСУ2А-436 и ещё одна (№49); пожарная дрезина ПД (на ходу); струги УПС1, УПСБ-2; вагоны ТСВ6А, ТСВ5 (более сотни единиц); пассажирские вагоны ПВ40, ПВ51, и др.

Автор(ы): Болашенко С.
Написать письмо редактору

Лесовозная. Длина 32 км.
Уржумский (?) леспромхоз. Полностью разобрана в 1980-е годы (по другим данным - ещё в 1970-х).

Подвижной состав: Один из паровозов Гр был перевезён в Опарино.

Карта

Автор(ы): Болашенко С., Владимиров С., Зиновьев Д., Макушкин В.
Написать письмо редактору

Есть подозрение, что Зуевское торфопредприятие и УЖД в Косино (Коса) - это одна и та же дорога. От посёлка Зуевского торфопредприятия она могла вести к широкой колее в Косино.

Автор(ы): Болашенко С.
Написать письмо редактору

Торфовозная. Длина 35 + 12 км.
Гороховское торфопредприятие. Действующая торфовозная ж.д. Пункты погрузки торфа - участок Ивохино на 15 км и участок Порозиха на 35 км, южнее деревни Катни. До конца 1980-х УЖД была значительно короче, главная линия - 15 км с ответвлениями на Тихое болото и район дер. Эхтенки. (они сейчас разобраны). На карте обозначена именно в таком виде. Линия на Порозиху построена относительно недавно и нигде не обозначена. Ежедневное грузовое движение. Пассажирские вагоны не ходят, рабочих на Порозиху доставляют по автодороге - так быстрее. Здесь используется редкий подвижной состав - автомобилеподобные дрезины, которые вероятно сохранились только здесь, в Васильевском Мхе и ПЖМЗ, автомотриса (самоходный пасс. вагон) несколько лет уже не ездила, но внешне в рабочем сотоянии.

Подвижной состав: ТУ4-2961, ТУ4-2594.

Автор(ы): Болашенко С.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Индра И., Макушкин В.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Зиновьев Д.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Болашенко С.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Зиновьев Д.
Написать письмо редактору

Магистраль УЖД проходила в юго-западном направлении от посёлка. Она пересекала в одном уровне Октябрьскую узкоколейную железную дорогу, имевшую иную ведомственную принадлежность. Дорога действовала ориентировочно до 1967 года.

После официального закрытия и прекращения движения УЖД разбиралась не сразу. Её запрещали разбирать военные - в этом районе находился (либо планировался) некий полигон. Разобрана в 1970-е годы.

Подвижной состав: До самого последнего момента работали паровозы и маломощные мотовозы.

Автор(ы): Болашенко С., Индра И.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Зиновьев Д.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Болашенко С., Индра И., Макушкин В.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Болашенко С., Индра И., Краснов А., Фетисов А.
Написать письмо редактору

В год леспромхоз вывозил по узкоколейной железной дороге около 200 000 кубометров древесины. Между тем, дорога оставалась относительно небольшой протяжённость магистральной линии не превышала 22 километров. Ни одного лесного посёлка на УЖД не возникло.

По состоянию на 1980 год, дорога работала активно. Но максимальное расстояние вывоза леса составляло всего лишь 14 километров.

В 1990-х годах положение Лунданского леспромхоза ухудшилось. Ведётся постепенный переход на автомобильную вывозку леса. С 1999 года узкоколейная железная дорога не действует в зимнее время - древесина транспортируется только по автозимникам. Разбираются многие не эксплуатируемые ветки.

Летом 2003 года лес вывозился с ветки, отходящей на 2 километре магистрали УЖД. Остальной участок магистрали (ориентировочно, до 15 километров) считался законсервированным. В летнее время по нему ездили местные жители на мотодрезинах «пионерках».

В 2004 году Лунданский леспромхоз был признан банкротом. Заготовка леса практически прекращена, движение по УЖД остановилось. В июле 2004 года северные районы Кировской области пострадали от разрушительного урагана. Узкоколейная дорога оказалась завалена упавшими деревьями на протяжении многих километров. Расчистка пути потребует значительных материальных затрат. Однако, после перехода леспромхоза к новым владельцам и возобновления его деятельности, планируется восстановить движение. В той местности, где пролегают линии УЖД, автодороги отсутствуют, поэтому вывоз леса автотранспортом в летнее время невозможен.

В июле 2004 г. дорога временно не действует. После урагана прекратилось даже «пионерочное» движение. На рельсах ещё присутствуют следы слабого наката. Повсюду (на территории нижнего склада леспромхоза, на главной станции УЖД) стоят «забытые» сцепы, гружёные лесом. В целом, дорога находится в неудовлетворительном состоянии. Даже в пределах посёлка, некоторые участки путей погружаются в болото. Здание диспетчерской заколочено. Деревянная пассажирская платформа сохранилась, но её состояние - плохое. Повсюду уложены лёгкие рельсы (Р-18).

Подвижной состав: По данным на июль 2004 года, насчитывалось четыре локомотива: ТУ6Д-0385, ТУ4-1829, ТУ4-2144, ТУ4-2440. Все тепловозы - в рабочем (или «условно рабочем») состоянии. Однако все тепловозы ТУ4 находились в наглухо закрытом локомотивном депо. Имеются сцепы, платформы, вагоны ПВ40 (в основном, разбитые). Вблизи диспетчерской находится кабина от мотовоза МД54-4, превращённая в хозяйственное помещение. С левой стороны от нижнего склада валяется на боку разгромленная автомотриса АМ1. Мотодрезин на дороге очень мало (менее десяти). Практически во всех «пионерках» используется двигатель от бензопилы; возвращаясь в посёлок, владельцы дрезины уносят его домой, а одну из колёсных пар блокируют специальным замком.

Автор(ы): Болашенко С., Индра И.
Написать письмо редактору

Мирный

Пищальское т/пр.

Дорога служит для подвоза рабочих к торфяникам, торфопредприятию, вывоза торфа, брикетов. Торфопредприятие потихоньку работает, постоянно возит торф для котельной, бывают и сторонние заказы. В лучшие дни в 2002 г. проходило по 2 груженых поезда в сутки (не считая пассажирских). В 2003 г. вывозка производится с расстояния примерно 15·16 км., с 25·26 полей. Туда (на 3-й участок) ежедневно ходит два пассажирских поезда, 1 по рабочим дням, ещё 3 заложены в график и пускаются по специальным заявкам. Иногда работает и участок №2 (в такие дни оба ежедневных поезда идут с двумя тепловозами в голове до разъезда «16 поле», где первый тепловоз заходит на путь ко 2-му участку, второй утаскивает свою часть поезда на 3-й участок, после чего первый берет хвост поезда и едет с ним на 2-й).

Расписание пассажирских поездов

Депо Марадыковский состоит из двух стойл, оборудованных тросовыми устройствами для перемещения подвижного состава. За депо находится гараж и ремонтная база различной колесной и гусеничной техники, занимающая гораздо большую площадь. В 300 м от депо находится пассажирская станция «Центральный Поселок» (в обиходе называемая просто «Павильон»). Пассажирский павильон очень ухоженный, свежеокрашеный, с аккуратными лавочками и полувысокой деревянной платформой. (На всех больших станциях существуют помещения для пассажиров и платформы.)

В полутора километрах от павильона находится станция Перегрузочная. Между Павильоном и Перегрузочной находился разъезд. Все стрелки на станции - ручные, централизации никода не было, от сигнализации остались лишь скелеты светофоров.

Пост ДНЦ/ДСП представляет собой двухэтажное деревянное здание.

Станция оборудована «вертушками» (вагоноопрокидывателями). Ветки узкой колеи проходят через само устройство, широкой - через арку около него. Вдоль линий широкой колеи видны тросы для протяжки вагонов, за перегрузкой стоят лебедки, оснащенные электродвигателями.

Метров через 350 после опрокидывателей пути широкой колеи собираются в один, вдоль которого появляются столбы с висящими консолями. Этот путь проходит мимо небольшого озера, около которого стоит будка от ЭСУ2-11.

Имеется несколько промежуточных станций с усами к торфопредприятию, к разгрузочной станции, к депо и т.п. Дорога однопутная, на станциях есть дополнительные пути для разъезда с товарняками.

Подвижной состав: ТУ4-1974 и 624 с облупленной краской и заваренными окнами, ЭСУ2А-481 в таком же состоянии, ЭСУ2А-574 (полуразобранная), остатки ТУ6(?)-xx39; ТУ6П-0029 (в хорошем состоянии, с автосцепками); ТУ8-0426 (рабочий), вагон ПВ40-1705; кабины ТУ4-252 и ЭСУ2А-86; несколько платформ, состав торфовозных вагонов и самодельный вагон-сарай на базе платформы. ТУ4-3076, 2620, 2170; ТУ4-2273, 0159, 2129 (списаны).

Старый балластер, на шильдике которого можно разобрать «52» (№52 или 1952 г.?); струг УПС-1 №31; ЭСУ2А-102, 739 и 434; ЭСУ2А-786 со стальной вращающейся щеткой перед путеочистителем; два старых снегоочистителя; вагоны ПВ40-5093, 3478, 6117, 4187 и ещё один.

Автор(ы): Мельников С., Фетисов А.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Болашенко С., Индра И.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Индра И.
Написать письмо редактору

Поезд ходил по будням в 6.00, обратно с 65 км в 17:00.

Автор(ы): Болашенко С., Индра И., Макушкин В., Михаил
Написать письмо редактору

Подвижной состав: На территории сохранились кузова от ПВ40-4398, 4403, 4753 и 5206, а также ржавый остов пассажирской автомотрисы (похоже на АМ1) с заваренными окнами.

Автор(ы): Болашенко С., Индра И., Фетисов А.
Написать письмо редактору

Лесовозная. Длина 165 + 10 км.
Залазнинская УЖД, ПЛО Залазнинсклес. Построена в 1951 г. В 1997 г. был поезд на Белую (близ пос. Белорецк и села Залазна) - Северный в 17:00. (один пассажирский вагон, бесплатный, только по рабочим дням). На участке Северный·Лытка было только грузовое движение. В 2001 г. поезд ходил только до Белой, по расписанию, был платным. От Белой до Лытки тоже ходили пасс. поезда, но редко, без расписания и бесплатно.

Линия Омутнинск·Залазна разобрана весной·летом 2002 г. Рельсы вырывались «с мясом» при помощи трактора. Вся станция Омутнинск представляет собой навал поломанных шпал, часть которых уже успели заштабелевать на дрова. Линия находится в таком же состоянии. Станция была трехпутной, от крайнего восточного пути, чуть дальше горловины, ответвлялся «ус» на один из складов лесозавода, спускавшийся с насыпи станционной площадки с уклоном около 80·100 тысячных (на протяжении 15·20 метров).

Автор(ы): Болашенко С., Индра И., Фетисов А.
Написать письмо редактору

В 1952 году начинается строительство новой, современной узкоколейной железной дороги с шириной колеи 750 мм. 5 августа 1955 года паровоз под управлением машиниста Гурьева и помощника Подволоцкого Павла Платоновича привёл первый состав с лесом от 12 километра в Опарино. Вскоре магистраль узкоколейной железной дороги была продлена значительно дальше в северо-восточном направлении. В 33 километрах от Опарино в 1957 году возник лесной посёлок Чурсья (неофициальное название Ула). Посёлок расположен на территории республики Коми. В 1969 году он был передан в административное подчинение Кировской области. На 12 километре появился посёлок 25 квартала (Лесорубовский), на 19 километре - посёлок Лесное.

Наивысшую протяжённость магистральная линия УЖД в 1970-е годы - 87 километров. С учётом всех остальных веток, общая протяжённость дороги составляла свыше 150 километров. Казалось - ещё немного, и она превысит расстояние от Опарино до Кирова (184 километра). Однако продление магистральной линии на север приводило к значительному повышению себестоимости древесины, ввиду большого плеча вывозки.

К началу 1980-х годов посёлки Лесорубовский и Лесное уже оказались выселены. Ула (Чурсья), напротив, считалась перспективным посёлком, в развитие которого по-прежнему вкладывались немалые средства.

Велись работы по созданию «южной ветки» (от 16 километра, где проходит граница регионов в сторону реки Луза, и далее). Мост через Лузу был построен в 1986 году. Впоследствии, он долгое время не использовался.

В 1990-е годы положение дороги значительно ухудшилось, но она продолжала действовать. Тем не менее, был разобран самый дальний участок магистрали («крайней точкой» стал 70-й километр), а также многие неиспользуемые «боковые» ветки.

Вплоть до июня 2001 года, вывозка леса велась с ветки, отходившей на 60-м километре. В 2000 году «южная ветка» была отремонтирована и продлена до 11·12 километров. Мост через реку Луза, успевший прийти в негодность, пришлось фактически возводить заново. На 9-м километре (за мостом) обустроен разъезд и балластный карьер. Первые составы с хлыстами отправлены с «южной ветки» в марте 2001 года.

Весь участок дороги севернее путевого треугольника на 32 километре (рядом с посёлком Ула) с 2001 года законсервирован. В 2002 году «разбиральщики» вновь поработали на дальнем участке магистрали. Теперь она обрывается на 64 километре. Но разборка его оставшейся части не запланирована: в перспективе, вывоз леса оттуда может быть возобновлён.

По состоянию на июль 2004 г. дорога работает стабильно. Каждый рабочий день на нижний склад леспромхоза в Опарино прибывает по несколько составов с хлыстами. Активные лесозаготовки ведутся на 12 километре «южной ветки». Там же строится новый «ус». Дважды в день курсирует пассажирский поезд до посёлка Ула (Чурсья).

Рабочие-лесозаготовители в основном проживают не в Опарино, а в Уле. Поэтому к пассажирскому поезду, следующему утром из Улы в Опарино, прицепляется «рабочий вагой». Он идёт вместе с поездом до 16 километра, там отцепляется. Затем другой тепловоз, прибывающий из Опарино, ведёт его на «южную ветку».

Диспетчерская железной дороги находится на её главной станции в Опарино. Здание одновременно выполняет функцию конторы Центрального лесопункта Опаринского леспромхоза. Ведутся графики исполненного движения поездов. Во всех тепловозах действует радиосвязь с диспетчерской. Скрещение встречных поездов производится на разъездах по устным приказаниям диспетчера. Дежурных и иного персонала на раздельных пунктах, кроме Опарино, в настоящее время нет.

Согласно официальным документам, скорость движения гружёного состава на прямых участках пути должна составлять 20 км/час, в кривых 15 км/час. Скорость пассажирских поездов на прямых участках пути 25 км/час, в кривых 15 км/час. При транспортировке сучкорезки ЛП33 и крана ЛТ65-Б разрешённая скорость - 6 км/час.

Расписание движения пассажирских поездов Опарино·Ула на лето 2004 г.: 5:00, 6:20 (раб), 6:00·7:20 (вых.) 16:00·17:20. Ула·Опарино 7:00·8:30 (раб), около 8:00 (вых.), 17:40. На зиму 2004 г: 5:00, 16:00.

За проезд в поезде периодически берут плату (25 руб.), периодически он становится бесплатным ввиду протеста населения. В июле 2004 г. - вроде бы, бесплатный (возможно, только в рабочие дни).

Подвижной состав: Первоначально на дороге работали паровозы Вп, Кч, Гр (был доставлен с Уржумской УЖД), а также неизвестные паровозы польского производства. В 1966 году поступили первые тепловозы ТУ4. Последний паровоз был погашен в 1972 году.

По состоянию на июль 2004 года на Опаринской УЖД работали 6 тепловозов. Их общее количество больше. Некоторые тепловозы находятся в ремонте. Кроме замены дизелей, практикуется также замена в тепловозах ТУ7 гидравлической передачи на механическую. Местная «самодеятельность» - присвоение переделанным тепловозам ТУ7(А) вымышленных номеров, по образцу «ТУ8-0ХХХ».

На декабрь 2005 г. работали тепловозы ТУ6А-0377, ТУ7-2351, ТУ8-0493, ТУ8-2763 (быв. ТУ6А?), ТУ8-0514, ТУ8-3308 (быв ТУ7А). Имеются две «пионерки» (одна из них стоит на Уле), два снегоочистителя, кран подъёмный самоходный. Пассажирских вагонов в исправном состоянии 4 единицы, и ещё где-то 4 неисправных. Имеется с десяток платформ (14-тонных, 20-тонных), около 40 сцепов. В 2004 г. был ТУ6Д. Известно о наличии в 2001 году ТУ7А-3308, ТУ8-0?74. По словам ветеранов Опаринской УЖД, ранее здесь работали тепловозы ТУ4-1007, ТУ4-1071, ТУ4-1072, ТУ4-1075. Последним поступил ТУ4-2576. С 1997 года тепловозы ТУ4 не используются.

В одной из котельных посёлка Опарино стоит котёл от паровоза Гр. Близ станции Ула в качестве сарая стоит кабина самоходной электростанции СЭП2М-081. Говорят, что ещё одна кабина СЭП находится у разъезда 64 километр.

На станции Опарино имеется несколько кузовов вагонов Pafawag, две кабины ЭСУ, большое количество кабин от ТУ6А.

У моста через реку Чурсья (31 километр) стоит кузов от вагона Pafawag. На бывшем разъезде 70 километр, по слухам, до сих пор можно обнаружить остатки мотовоза МД54-4.

Два подъёмных крана на железнодорожном ходу.

Автор(ы): Болашенко С., Индра И., Копайсов И., Макушкин В., Тощевиков А.
Написать письмо редактору

В 1976 году в посёлке Торфяной (главный посёлок торфопредприятия) была введена в строй относительно крупная котельная, работающая на торфяном топливе. К тому времени уже существовал подъездной железнодорожный путь широкой колеи от станции Оричи до посёлка, велась перегрузка в вагоны широкой колеи торфа, поступающего с торфомассивов по узкоколейной железной дороге. В соседнем посёлке Юбилейный работала Кировская луго-болотная опытная станция (существует по сей день).

Крайней южной точкой УЖД был раздельный пункт, значившийся в графиках исполненного движения как Торфоперегружатель (перегруз торфа в вагоны широкой колеи). В 1 километре севернее находилась станция Торфяная, где накапливались грузовые вагоны, прибывающие на перегруз. Далее (ещё 1 км на север) - главная станция узкоколейной железной дороги, станция Оричевская. Здесь была расположена диспетчерская. К югу от центра станции располагался топливозаправочный пункт. Севернее станции локомотивное депо, вагонное депо, котельная, различные промышленные объекты. Здесь же находилась точка разветвления двух основных линий УЖД: в западном направлении, Зенгино, и в восточном за реку Быстрица.

По состоянию на 1990 год, действовала только линия на Зенгино и торфомассивы к северу от этого посёлка (4-й и 6-й производственные участки). Добыча торфа велась в небольшом объёме, торфоперегруз уже практически не функционировал. В посёлке Зенгино существовало довольно мощное путевое развитие, было несколько веток к различным объектам. В диспетчерской по-прежнему велись графики исполненного движения поездов. Активно использовался тепловоз ТУ4-2402.

Ориентировочно в 2000 году котельная посёлка Торфяной была переведена на газовое топливо. В последующее время этого движение по узкоколейной железной дороге прекратилось. Оричевское торфопредприятие фактически перестало существовать. В 2002 году началась окончательная разборка УЖД.

Узкоколейная железная дорога к июлю 2004 г. почти полностью разобрана. Разборка закончена в 2003 году, сколько-нибудь значительных участков рельсового пути не осталось нигде. У посёлка Зенгино в 2003 году было 2 километра действующей УЖД (вывоз торфа). На территории топливозаправочного пункта стоит вагон-платформа, гружённый рельсами, вблизи котельной - несколько ржавых вагонов ТСВ6А, разгромленный вагон ПВ40. К югу от диспетчерской, среди густой травы, растущей на месте станционный путей, лежат две цистерны. Здание диспетчерской пока ещё цело, но не имеет окон и дверей. Локомотивное депо превращено в гараж для автотранспорта, в вагонном депо столярный цех.

Ширококолейный подъездной путь Стрижи·Торфяной в настоящее время действует почти на всём своём протяжении (от станции Стрижи до небольшого предприятия лесной промышленности, расположенного вблизи посёлка Юбилейный). Здесь ведётся погрузка леса в полувагоны. Между точкой погрузки леса и бывшим торфоперегрузом ширококолейная линия полностью разобрана.

Подвижной состав: Рядом с локомотивным депо проложено несколько десятков метров железнодорожного пути. На рельсах стоят тепловозы ТУ4-2402, ТУ4-1480, снегоочиститель СЩС-132, а ближе к вагонному депо - ЭСУ2А-534 (1982 г.в.). Этот подвижной состав нынешние владельцы торфопредприятия намереваются продать для дальнейшего использования по назначению, но покупатели на него пока ещё не нашлись.

Автор(ы): Болашенко С., Зиновьев Д.
Написать письмо редактору

В апреле 1929 года ОГПУ Советского Союза создаёт лагерное управление, специализирующееся на строительстве железной дороги от станции Пинюг («И») до Усть-Сысольска (ныне Сыктывкар). Работы начались осенью того же года силами 2800 заключённых.

В 1932 году дорога, готовая на 30 процентов, была по не совсем понятной причине законсервирована. А после начала строительства в 1937 году железной дороги Коноша Воркута, трудившиеся здесь заключённые оказались переброшены на Беломорско-Балтийский канал. В годы Великой Отечественной Войны рельсовый путь на участке Пинюг Лопотово (берег реки Луза, недостроенный мост) был разобран. Рельсы отправили на прифронтовые железные дороги.

Пинюгский леспромхоз (первоначально - лестрансхоз) организуется в 1931 году. В 1930-е годы лес возили лошадьми на санях, а в летнее время по «лежнёвкам» (дорогам с деревянным покрытием), сплавляли по небольшим рекам. Однако, вскоре после разборки железной дороги Пинюг·Сыктывкар было решено использовать её насыпь для прокладки лесовозной УЖД. Имеются также упоминания о том, что первый участок узкоколейной дороги был открыт ещё до войны в 1940 году.

В двух километрах от Пинюга (там, где линия проходит по высокой насыпи, а справа от неё простирается водоём) располагался 1-й лагерный пункт. На 12-м километре был 2-й лагпункт (говорят, что там содержались поляки). Позднее, в 1950-е годы, он превратился в посёлок Каменка.

Участок узкоколейной железной дороги севернее Каменки, проложенный по насыпи недостроенной ширококолейной линии, действовал недолго. Основная магистраль строилась по другой трассе к западу от него, через село Сухановское. Впоследствии она пересекла несостоявшуюся магистраль Пинюг·Сыктывкар почти под прямым углом, и была продолжена к востоку от неё.

«Седьмой разъезд», находящий на 6-м километре магистрали УЖД, стал отправной точкой ещё одной, относительно крупной линии УЖД, ведущей на восток. В 8 километрах от «седьмого разъезда» появился лесной посёлок Мирное. Эту линию было решено соединить с Пушемской узкоколейной железной дорогой. Но соединительный участок действовал недолго.

В Сухановском, по некоторым сведениям, когда-то был колхоз. Но уже в 1960-е годынаселённый пункт был признан неперспективным, и опустел. В 1970-х годах та же участь постигла и лесные посёлки - Каменку и Мирное.

Пинюгская узкоколейная железная дорога в 2004 году может быть признана одной из лучших в области по своему техническому состоянию. Она работает, и работает неплохо. У каждого человека, которому не безразличны узкоколейные железные дороги, при поездке по ней улучшится настроение. Очень приятно видеть отличный, своевременно ремонтируемый путь, проложенный по капитальной насыпи, аккуратную станцию в Пинюге, не заваленную «мёртвым» подвижным составом, а главное - ощущать общую атмосферу этой дороги, рабочую, а не депрессивную. Впрочем - конечно же, нет гарантии того, что вскоре ситуация не изменится в худшую сторону.

По данным на лето 2004 года, район лесозаготовок - кварталы к северо-востоку от бывшего посёлка Мирное (максимальная удалённость от него около 3 километров). Из Пинюга каждый рабочий день туда уходит рабочий поезд, состоящий из одного пассажирского вагона, и составы порожних сцепов. Имеются два плеча работы локомотивов: Пинюг разъезд 7, разъезд 7 места погрузки леса. Последний состав порожних сцепов, следующий под загрузку, обычно отправляется из Пинюга около 15 часов. Это является редкостью для нынешних лесовозных УЖД как правило, поезда уходят в лес лишь утром.

Магистраль УЖД севернее разъезда 7 (на Каменку·23 квартал) также является действующей. Сейчас вывозка леса по ней не ведётся. Однако руководители Пинюгского леспромхоза пока не собираются разбирать её магистраль необходимо сохранить на будущее. Здесь также курсирует рабочий поезд, отправляющийся из Пинюга каждое утро (включая выходные дни). В бывший посёлок Каменка многие жители Пинюга приезжают на сенокос, а далее (обычно до разъезда 23 квартал, обозначенного на топографических картах) едут лесники, проводящие здесь работы по лесоустройству. Из обозначенного на картах, разобрана лишь ветка, уходившая на север (пересекающая реку Лачуг). Участок к востоку от разъезда 23 квартал когда-то продолжался ещё почти на 10 километров, пересекая реку Чирюг.

Зимой линия очищается от снега, но движение по ней незначительно лес возят в основном по автозимникам.

Подвижной состав: В июле 2004 года насчитывалось 7 тепловозов, из них «относительно живых» - 6. Каждый рабочий день на линию обычно выходят четыре локомотива. Имеются: ТУ6А-2261, ТУ8-0456, ТУ7А-3304, ТУ6А-3(?)808, ТУ8-0220 (доставлен из Христофорово, по другим данным из Таврического), ТУ6А-2798, ТУ6А-3067. «Пионерок» практически нет, ездить на них не особо принято.

Автор(ы): Болашенко С., Зиновьев Д., Индра И.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Болашенко С., Индра И.
Написать письмо редактору

Первоначально узкоколейной железной дороги в лесопункте не было. Практиковалась трелёвка леса тракторами С-80 («Сталинец»), вывоз на санях сортиментами. Применялась и конная тяга. После начала Великой Отечественной Войны все трактора были отправлены на фронт. Чтобы облегчить конный вывоз леса, принимается решение о строительстве конно-рельсовой железной дороги («декавильки»). Возможно, вместо рельсов на некоторых участках использовались деревянные направляющие. Первый участок протянулся на 3 километра. Расположение этой дороги на местности не выяснено, так же как и ширина колеи. Единственный использовавшийся подвижной состав - лёгкие вагонетки.

По окончании войныв 1946 г. было принято решение о строительстве капитальной узкоколейной железной дороги с колеёй 600 мм. Такой выбор объяснялся тем, что в то время в СССР имелось большое количество трофейного подвижного состава соответствующей колеи. В 1947 году дорога вступила в строй. На ней стали работать танк-паровозы производства немецкого завода «Борзиг». Протяжённость магистрали достигла 11 километров.

Однако вскоре выбор колеи 600 мм был признан ошибочным. В 1950 году (ориентировочно) произведена перешивка УЖД на стандартную узкую колею - 750 мм. Путь расшивался, одну рельсовую нить отодвигали на 15 сантиметров, оставляя на тех же шпалах. На обновлённую узкоколейную железную дорогу поступили паровозы производства Воткинского завода, польские пассажирские вагоны. Паровозы периодически отправляли на капитальный ремонт в Мураши (на ремонтное предприятие Горьковской железной дороги) и в Гайворон.

Тогда же, в 1950-е годы, на УЖД возник лесной посёлок. Он был расположен на ветке, отходившей на 13 километре магистрали в северном направлении, в сторону Ульского болота. Первоначально он назывался 92 квартал. Затем, «по решению коллектива лесозаготовителей», посёлку было присвоено название Дружба. Ещё один лесной посёлок (91 квартал) существовал непродолжительное время близ 10-го километра магистрали (в 200 метрах севернее). В Дружбе имелся клуб, столовая, магазин, пекарня, школа и детский сад. Однако, к 1975 году посёлок был выселен. Сейчас на его месте немногочисленные развалины.

В двух километрах севернее магистрали УЖД (42 километр) находилась деревня Худышино, возникшая в давние времена на старом Лальском почтовом тракте. Этот населённый пункт был ликвидирован, как неперспективный. В 1960-е годы на дороге появились тепловозы ТУ4. В 1967 году (либо 1968 году) последний паровоз был отстранён от поездной работы. Протяжённость магистрали тогда составляла около 30 километров. Вскоре начались работы по её продлению в глубь территории соседней республики Коми.

«Северная ветка», соединяющая Пушму с Пинюгской узкоколейной железной дорогой, по воспоминаниям работников, была построена в начале 1970-х годов, действовала всего лишь шести лет (ориентировочно). Связь двух УЖД была признана нецелесообразной. Поэтому она была разобрана после выработки сырьевой базы в прилегающих кварталах.

Пушемская узкоколейная железная дорога не соединялась с Опаринской. Но некоторые ветки (начинавшиеся в районе - 40-го и 50-го километров магистрали) подходили очень близко к веткам Опаринской УЖД. Бывало, что лесозаготовки велись в смежных кварталах. В результате, из кабины пушемского тепловоза можно было видеть технику и рабочих-лесозаготовителей Опаринского леспромхоза.

Близ разъезда 50 километр (в 300 метрах справа от путей) возник вахтовый посёлок, где временно проживали рабочие, занятые на лесозаготовках (в том числе, члены студенческих стройотрядов). В 1980-х годах он был заброшен.

По состоянию на 1985 год, магистральная линия имела протяжённость 73 километра. Затем она несколько сократилась (ориентировочно, крайней восточной точкой стал 65 километр). Однако дорога по-прежнему активно действовала. На станции Пушма в 1980-е годы было построено новое деревянное здание диспетчерской. Диспетчеры работали круглосуточно.

В 1999 году ведутся активные работы по строительству ветки от разъезда 13 километр в южном направлении. С 2000 года прекращён вывоз леса с дальних участков (55 километр). Основным районом лесозаготовки стала ветка, начинающаяся на 13-м километре.

Подъездные пути широкой колеи на нижнем складе лесопункта в Пушме с каждым годом использовались всё менее активно. С 2002 года они заброшены, в 2003 году - разобраны. Отныне все хлысты, поступающие на нижний склад по узкоколейной дороге, перегружаются на автолесовозы, и отправляются по автомобильной дороге в Пинюг. Прекращено всякое движение по УЖД в зимнее время.

В июле 2004 г. вывозка леса ведётся с 8-го километра магистрали. На 7-м (8-м) километре ветки от разъезда 13-й километр ведутся работы по строительству нового «уса». По рабочим дням туда идёт рабочий поезд из Пушмы. В ближайшее время там также начнётся погрузка леса.

В 2004 году Пинюгский леспромхоз решил отдать за долги часть рельсового пути Пушемской узкоколейной дороги некоему предприятию из Вологодской области. По слухам, это предприятие собирается привезти в Пушму собственный тепловоз, чтобы в процессе его разборки не зависеть от местной техники. Тем более, что жители посёлка, использующие узкоколейную дорогу для поездок в лес на мотодрезинах, крайне возмущены этим решением и могут саботировать процесс.

Разборка, скорее всего, начнётся осенью. Планируется разобрать все участки восточнее 37 километра (мост через реку Ула). Окончательного отказа от использования УЖД, тем не менее, не намечается. Напротив, ведутся масштабные работы по ремонту полотна на участке Пушма 13 километр. С начала года уложено несколько тысяч новых шпал.

Подвижной состав: Новый тепловоз последний раз поступил на Пушемскую узкоколейную железную дорогу в 1990 году (возможно, им оказался ТУ8-0458). В 2004 г. на дороге находились ДМ48-005 (снегоочиститель), ТУ6А-3075 (в депо), ТУ6Д-0226 (выглядит неотличимо от ТУ6А), ТУ6А-2684, ТУ8-0458 и ещё (оставались в депо).

В сентябре 1997 года на дороге работали тепловозы ТУ8-0458, ТУ6А-3075, ТУ6А-3694, ТУ8-0035, ТУ8-0341. В графике работы локомотивных бригад за октябрь 1998 года отмечены также ТУ6А-3512, ТУ6А-2133. В ноябре 1988 года работали также ТУ7-2559, ТУ6А-1459.

Несколько кузовов от пассажирских вагонов Pafawag используются как хозяйственные помещения. В составе рабочих поездов находятся вагоны ПВ40. На станции стоит нерабочая, ржавая автомотриса АМ1.

Автор(ы): Болашенко С., Индра И.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Болашенко С.
Написать письмо редактору

В 2006 г. на восток можно добратся до самой р. Рыта, сев утром в вагончик с рабочими. Пути на запад разбираются - летом 2006 года пути лежат только до 9-й базы.

Автор(ы): Болашенко С., Логиновский Д.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Болашенко С., Индра И.
Написать письмо редактору

От нижнего склада до Сосновки курсировал мотовоз МД54-4 с платформой в качестве пассажирского поезда, для доставки людей в посёлок. Разобрана в первой половине 1990-х годов.

Автор(ы): Болашенко С., Зиновьев Д., Макушкин В.
Написать письмо редактору

Карта за 1960-е гг. (Биржа)
Карта за 1960-е гг. (Сосновка)

Автор(ы): Болашенко С., Зиновьев Д.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Болашенко С., Индра И.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Зиновьев Д.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Копайсов И., Макушкин В.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Зиновьев Д.
Написать письмо редактору

УЖД на сайте Болашенко С.

Автор(ы): Болашенко С., Индра И.
Написать письмо редактору

До лесного посёлка Хобот (28 километров) дважды в день курсировал пассажирский поезд. По утверждениям А. Смертина, пассажирские поезда обычно водил мотовоз МД54-4.

Ещё в 1994 году лес по дороге вывозился. Расстояние вывозки составляло 27 километров. В 1995 году вывоз леса прекращён.

Во второй половине 1990-х годов на УЖД было регулярное движение «сенокосного» поезда. В 2002 году дорогу решено окончательно разобрать. В июне 2004 г. разборка была завершена.

На нижнем складе леспромхоза в Христофорово, тем не менее, осталось около 300 метров рельсового пути, используемого для перемещения хлыстов от места их накопления к участку обработки, куда не могут подъехать автомобили-лесовозы. На участке имеется регулярное движение.

Подвижной состав: Первоначально на дороге работали паровозы. Первые тепловозы ТУ4 прибыли в 1965 году. По воспоминаниям бывшего начальника Христофоровской УЖД А. Смертина, имелись тепловозы ТУ4-2941, ТУ4-0241, ТУ4-2500 (либо 1500), а всего было два ТУ4, два ТУ7(А), пять ТУ6А и МД54-4.

В 2004 г. сохранился действующий тепловоз ТУ6А-3210. Рядом с нижним складом стоит также ТУ6А-0321 (разгромлен) и ещё до десятка тепловозов в аналогичном состоянии.

УЖД на сайте Болашенко С.

Автор(ы): Болашенко С., Индра И.
Написать письмо редактору

Торфовозная. Длина 81 км.
Каринское транспортное управление. В декабре 2000 в Чепецке было интенсивное грузовое и пасс. движение. Состав из 4-х пасс. вагонов ходил из от Торфяной до Технической в 8:10 и 17:10 и еще 4 раза в день с разъезда Новый и станции Боёво. На Петрино-Октябрьский только грузовое движение (несколько раз в день). Был вокзал. Эта дорога удивительна тем, что все вагоны на ней имеют автосцепку, грузовые вагоны оборудованы тормозами.

Автор(ы): Болашенко С., Макушкин В., Флит С.
Написать письмо редактору

Торфовозная. Длина 68 км.
Каринское транспортное управление. Были торфоразработки. Возможно, сообщалась с УЖД от Кирово-Чепецка на Каринское болото. Это - одна из немногих узкоколейных железных дорог, пересекавших Транссиб. Ныне мост через Транссиб разрушен. На Бурмакинском торфопредприятии (посёлок Речной) УЖД действует (2004 г.) В 2005 г. всё закрыто.

Автор(ы): Болашенко С., Макушкин В., Флит С.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Болашенко С., Индра И.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Индра И.
Написать письмо редактору

Автор(ы): Зиновьев Д.
Написать письмо редактору