Лесовозная. Длина 20 км.
Построена в 1923 г.
Рельсы для постройки дороги взяты с линии Новгород·Старая Русса.
 | | УЖД на фоне монастыря (из книги «Соловки. Двадцать лет Особого Назначения.» Бродский Ю.А.) |
Изначально колея была 750 мм, а тяга - ручной. Впоследствии был сконструирован автовоз из двух вагонеток,
соединенных общей рамой и оснащённых двигателем автомобиля
Ostin. Автовоз имел низкий сцепной вес, боксовал при трогании с места
и в кривых, а на подъёмах вообще требовал помощи людей.
В начале 1924 г. узкоколейный рельсовый путь 750 миллиметровой колеи
насчитывал уже 4,5 версты. В мае 1924 года было решено перешить колею
на 1067 мм.
Использование паровозов на Соловецкой железной дороге началось 13
августа 1924 года. На Соловках имелось целых три паровоза, один из
них - американский, построенный на заводе в Буффало в 1867
году. Был он длиной около 5 метров, с высокой конической трубой.
К осени 1924 года были закончены перешивка ветки Портовая, к
Лесопильному заводу и к Данилову Озеру, на которой тогда же была
уложена стрелка на Перт-Озеро (пристани этих озер служили
конечными пунктами лесосплава) и построена ветка до пристани на
нем. Осенью 1924 года была уложена линия к центроскладу.
Ранней весной 1925 года было начато строительство линии Кремль·Кирпичный завод·Торфоразработки, к осени эта линия
была сдана в эксплуатацию. Во время балластировки этой линии паровоз
Ва 0-3-0 накренился и, вывернув верхнее строение пути, погрузился в
болото до оси котла. Через двое суток он был поднят и доставлен в
депо, откуда через неделю после некоторого ремонта был вновь выпущен в
эксплуатацию.
Летом 1925 года уложены: тупик к порту, тупик у электростанции,
Архиерейский тупик, объездная у станции «Кремль» и тракционные
пути у старого депо.
Зимой 1925·26 гг. произведены изыскания линий Кремль - Перт - Становое, но постройка линии по
соображениям общего характера ограничилась разработкой выемки на 9
пикете.
Весной 1926 года уложены «Новодеповские» пути по заранее разработанному плану «железнодорожного городка».
Осенью 1926 года было произведено соединение «Кирпичной» ветки с линией Кремль·Перт-Озеро для образо?вания треугольника, что сильно облегчило
условия работы как в отношении возможности оборота паровозов, так и в
отношении производства маневров.
Изобилие камня и наличие прекрасного подторфяного грунта создали особо
благоприятные условия для возведения искусственных сооружений. Устои
небольших мостов (до 4 метров отверстием и при высоте насыпи до 4
метров) возводились из этих камней на сухую, без цементирующего
раствор. Большие проблемы возникали при отводе грунтовых вод: обилие
озёр делало эту задачу весьма важной и ответственной. Бровок не
делали, так как полотно железной дороги одновременно служило и
пешеходной дорогой. Искусственные сооружения возводились только
деревянные. Мосты строились с пролётными строениями рельсовых пакетов
и с пролётным строением из пиленных брусьев.
Центральный аппарат управления дороги состоял из начальника, техника
при нем и помощника начальника дороги, руководящих работой служб:
движения, тяги, пути и материально-административно-бухгалтерской.
Главной особенностью службы движения Соловецкой ж. д. являлось
отсутствие составителей и сцепщиков, обязанности которых выполнялись
кондукторами.
В распоряжении службы движения также была погрузочная артель в составе
артельного старосты, десятников и рабочих. Погрузочной артелью
производилась погрузка грузов (главным образом дров, материалов и
торфа) для предприятий, не располагающих собственной рабочей силой.
Было разработано расписание движения поездов с введением пассажирского
сообщения для доставки рабочих на работу и развоза обратно. Само
движение поездов по перегонам обслуживалось телефонной
связью. Машинисту выдавалась путёвка, без которой он не имел права
ехать. Все операции по движению, приёму и отправлению записывались в
настольный журнал дежурного по станции. В будущем планировалось
оборудовать железную дорогу семафорами и сигнальным обозначением
стрелочных переводов.
Снегоуборочные работы производились при помощи
снегоочистителя. Иногда, при очень толстом слое снега, приходилось
отцеплять паровоз и пускать его вперед одиночным порядком для прорезки
снега, потом, сцепив его снова со снегоочистителем, пропускался
снегоочиститель с поднятым ножом для предварительного раскидывания
снега и в третий раз пропускать снегоочиститель с опущенным ножом для
окончательной расчистки.
Паровозные и вагонные мастерские самостоятельно производили текущий и
капитальный ремонт подвижного состава дороги. Поскольку станочный
парк в распоряжении дороги был скромным, то все токарные и строгальные
работы производились механическим заводом. Весь прибывший на остров
подвижной состав имел предельный износ, поэтому до начала эксплуатации
каждая единица была капитально отремонтирована.
Соловецкая железная дорога работала на основе хозрасчёта и имела свой
тариф, в основу которого была положена так называемая «натуральная система», не различающаяся в отношении
оплаты наименования грузов, но основывающаяся на весе единицы
подвижного состава, груженного данным грузом. Провозная плата за
большие составы была установлена ниже, чем за малые.
Дорога разобрана в начале 1930-х гг., когда массу зеков Соловецкого
лагеря особого назначения переводили с островов на постройку
Беломор-Балтийского канала. В настоящее время от УЖД ничего не
осталось, кроме насыпи.
Карта
Автор(ы): Гончаров П.
Написать письмо редактору 
Чтобы исправить или дополнить эту заметку, перейдите, пожалуйста, в Новую Энциклопедию
Карелия 
Общего пользования. Длина 459 км.
Военная/военно-полевая. Колея 600 мм. УЖД в бухте Тихая на острове Гукера (Земля
Франца-Иосифа) построена на военной базе после 1926 г. Она соединяла
ангар с побережьем и, по слухам, использовалась для вытягивания
гидросамолётов из моря в ангар.
Это была самая северная железная дорога в мире (80020' с.ш.)
Заводская. Длина 0.1 км.
Эта УЖД 
