Крушение на Туголесских болотах

10 апреля 1994 года прекратила своё существование крупнейшая в Подмосковье торфовозная узкоколейка - железная дорога Шатурского транспортного управления -- огромная сеть общей протяжённостью более 200 км, раскинувшаяся по торфяным болотам Шатурского, Петровского, Туголесского и Бакшеевского торфопредприятий, старая дорога с богатой историей. Не вышли в тот день на работу локомотивные бригады, не отправился утренний пассажирский поезд на Лосево, надолго замолчали поездные радиостанции тепловозов, а на дверях диспетчерской воцарился огромный амбарный замок. И несмотря на то, что через год-два Петровское и Бакшеевское торфопредприятия возобновили вывозку торфа на Шатурскую ГРЭС-5 по отдельным сохранившимся участкам некогда единой транспортной сети, снова застучали по разболтанным стыкам поезда, дорога, существовавшая до 1994 года, уже не возродится даже при самом благоприятном стечении обстоятельств.

Схемы путей, графики исполненного движения, личные воспоминания да папка с актами Шатурского транспортного управления о расследовании аварий и браков в работе дороги, вовремя вывезенная из сгоревшей ныне диспетчесркой, -- вот всё, что осталось от известной всей стране узкоколейной дороги. На фоне наиболее интересных случаев, изложенных в этих актах, автор попытался показать жизнь и работу навсегда ушедшей в прошлое дороги, по которой он сам за несколько лет прошёл пешком и проехал на тепловозах далеко не одну сотню километров.

Петляя среди многочисленных озёр, идёт на юг от Туголеса 1-й главный (межозёрный) путь. В 1974 году этот путь только что был построен, и работники Шатурского транспорта называли его "новым строительством". Обогнув справа озеро Карасево, по поросшей брусничником гриве узкоколейка пересекала фрезерное поле, на котором, поднимая кучи коричневой торфяной пыли, работали в тот день два трактора с торфоуборочными комбайнами УМПФ-4, и подходила в берегу озера Долгого. Некоторое время путь шёл по невысокой насыпи среди заболоченного молодого березняка, заросшего крапивой, кустами малины и ежевики, в пятидесяти метрах от берега озера, после чего поворачивал направо, к берегам озера Великого. На 25-м километре он пересекал широкую канаву, соединявшую Долгое с системой карьеров западной части торфоразработок. Пожелтевшие плакучие берёзы, растущие по берегам канавы, низко склонились над тёмной торфяной водой, у плотинки возле узкоколейки в тихом омуте плескалась рыба.

В хорошую погоду озёрный край никогда не пустовал. На небольших сухих полосках земли, разделявших озёра и залитые водой выработанные торфокарьеры, сидели с удочками рыбаки; мирный шелест листвы, сопровождаемый криками уток, часто заглушали глухие удары топора. В воздухе пахло дымом костров и торфяной гарью.

В полдень спокойная жизнь озёрного края была нарушена шумом приближающегося со стороны Туголеса по межозёрному пути поезда. Путь ещё не был пущен в эксплуатацию, и по нему разрешалось движение лишь участвовавших в строительстве поездов.

Из просвета между берёз показался тепловоз ТУ4-1525, за ним медленно тянулись 30 гружёных песком полувагонов-дозаторов ПДБ3. Сопровождаемый глухим стуком колёс состав шёл медленно, тяжело покачиваясь на стыках.

После Долгого по обеим сторонам узкоколейки потянулись заросли ольховника, сквозь просветы в которых проглядывали поросшие молодыми берёзками торфяные поля. У кривой 26 километра заросли расступились, и вобразовавшемся просвете сверкнула на солнце гладь озера Великого. В этом месте узкоколейка совсем близко подходила к берегу, и из кабины тепловоза открывался прекрасный вид на огромное озеро, подёрнутое мелкой рябью, и желтеющие леса на его берегах.

На 27 километре предстояла отсыпка балласта. Там состав уже ожидала бригада путейцев.

После отгрузки первой половины дозаторов тепловоз вывез порожняк на магистраль за 3-ю (старую) базу и оставил его на объездной разъезда 32 км точке погрузки крана КПТ-2, после чего вернулся на новое строительство отгружать вторую половину балластного поезда.

Когда отгрузка балласта закончилась, было уже около 16 часов. Погода портилась. Стал накрапывать мелкий дождик. Оставив кондуктора у 3-ей базы переделывать стрелку с "нового строительства" в нормальное положение, машинист Чураков в одиночку поехал маневрить состав на разъезд крана КПТ-2.

Усилившийся дождь стал сильно бить в лобовые стёкла кабины, и машинисту пришлось включить стеклоочистители. Сквозь разводы на стекле впереди заблестела уходящая вдаль, в сторону Кулаковского поста, магистраль. Когда состав подошёл к разъезду, дождь прекратился, и из-за уходящей тучи выглянуло солнце. Осадив порожняк в разъезд, тепловоз стал обгоняться. В это время со стороны 3-ей базы показался рабочий поезд.

Чураков заехал под состав, сделал стрелку по прямой и стал ждать рабочего. Через некоторое время, выпустив облако чёрного дыма, мимо разъезда пронёсся тепловоз 986 с четырьмя классными вагонами. Высунувшийся из окна кабины машинист Кудряшов приветливо кивнул Чуракову.

Выехав с объездной, Чураков решил не терять времени и не стал переделывать за собой стрелку, понадеявшись на машиниста тепловоза 986. Таким образом, после ухода балластного поезда с тепловозом 1525 на Шатуру входная стрелка со стороны Туголеса на разъезде 32 км стояла в разъезд.

С промасленного зелёного капота слетали последние капельки воды, когда пассажирский миновал необслуживаемый разъезд 32 км и, скрестившись с балластным, помчался по мокрой узкоколейке в коридоре плакучих берёз в глубину Туголесских болот. За Кулаковкой начались недавно разработанные торфяные поля. У тракторных переездов рядом с узкоколейкой лежали груды пепельно-серого, высохшего на солнце пня, невделеке виднелись свежие, ещё не успевшие зарасти густым кустарником навалы валовых канав. На строящейся времянке 35 км стоял наполовину загруженный рамчаткой путеукладчик. От магистрали к нему шёл пляшущий из стороны в сторону, местами уложенный на лагах временный путь со свежими берёзовыми шпалами, отчётливо выделяющийся на рыхлой светло-коричневой земле.

На полях кипела работа. Ни на минуту не утихал треск тракторов, сновавших повсюду с фрезерными барабанами, ворошилками, валкователями и торфяными комбайнами. Справа, высоко задрав вверх наклонную раму самотаски, заканчивала профилирование каравана окараванивающая машина ОФ-8. Несмотря на прошедший дождь, над торфоразработками висело устойчивое облако коричневой пыли.

Вот и 4-ая база. У деревянного здания конторы торфоучастка в ряд выстроилась уже вернувшаяся с полей техника, трактора и торфяные комбайны, выкрашенные в красный и ярко-оранжевый цвета; неподалёку, у склада ГСМ, блестела на солнце серебристая десятитонная цистерна. Возле узкоколейки поезд ждали рабочие.

Кудряшов обогнался, запросил с базы путь до Кулаковки и, убедившись, что все рабочие расселись по вагонам, повёл поезд в обратный путь. Таким образом, в 16 часов 25 минут, огласив простор огромных торфоразработок звуком тифона, рабочий поезд с тепловозом 986 покинул 4-й участок Туголесского торфопредприятия.

После Кулаковского поста пассажирский сделал остановку на разъезде 32 км для посадки рабочих, обслуживавших кран КПТ-2. Кудряшов заметил, что входная стрелка разъезда стоит поезду вразрез, но вылезать из тепловоза даже и не подумал.

Коротко свистнув, тепловоз тронулся с места и, приминая метельником невысокую, чёрную от тепловозного масла траву, стал быстро набирать ход. Балансир задёргался от проходящего по стрелке поезда, под ударами колёсных пар затрепетал разболтанный механизм. После прохода последнего вагона балансир вернул стрелку в прежнее положение, но между остряком и рамным рельсом всё-таки остался довольно большой зазор. Сделав остановку у 3-ей базы, рабочий поезд помчался в Туголес. Долго ещё слышался вибрирующий шум дизеля и чавкающий перестук колёс на разбитых стыках, но вскоре и эти звуки стихли, и на болотах снова воцарилась тишина. Слышалось лишь журчание воды, переливающейся через бобриную плотинку, призывные крики гнездящихся на карьерах чаек да едва различимый шум работающего вдалеке трактора.

5 часов вечера с 4-го пути станции Шаврино на точку погрузки крана КПТ-1 был отправлен туголесский тепловоз ТУ4-978 под управлением машиниста Кучина. Порожняк без задержки миновал Туголес и по II-му пути пошёл под уклон в сторону Воймежного. За тепловозом, мерно покачиваясь из стороны в сторону, уверенно катились 27 вагонов ТСВ. Слева пролетали заполненные тёмно-зелёным мхом старые карьерчики, справа, за картофельными огородами, тянулись торфяные поля 1-го фрезерного участка.

У 52-й стрелки Кучин сбросил позиции и стал притормаживать состав. Причиной являлась порядком поднадоевшая всем просадка пути в кривой за стрелкой над трубой через валовую канаву, рядом с котрой на краю насыпи красовались два перевёрнутых кверху колёсами коломенских вагона. Кондуктор Спиридонов, расположившийся за левым крылом тепловоза (тормозных площадок в поезде не было), отвлёкся от изготовления верши и высунулся в окно, чтобы пересчитать вагоны. Состоящий из новых, блестящих на солнце чрко-оранжевых вагонов состав в облаке чёрного тепловозного дыма плавно входил в кривую. Лязгая буферами, порожняк не спеша поворачивал на юг, в сторону Кулаковки.

Южный пост встречал состав красным. Прямо по ходу отчётливо виднелся приближающийся к посту с противоположной стороны тепловоз 986 с рабочим поездом. Кузов тепловоза то освещался пробивающимися в прогалы лесополосы солнцем, то мрачно чернел, попадая в тень высоких берёз.

Отправив рабочий поезд через 1-ую базу в Туголес, стрелочница сделала стрелку по прямой и помахала тепловозу 978 флажком в знак отправления. Больше единиц на болотах не было, и путь был свободен до самого конца.

После Южного Кучин прибавил ходу: в семь вечера смена заканчивалась, и бригаде нужно было вернуться в Туголес.

В 17.45 порожняк прошёл 3-ю базу и стал приближаться к разъезду 32 км. Останавливаться у необслуживаемой стрелки разъезда и проверять её состояние, как того требовала местная инструкция, Кучин не стал. Посмотрев на балансир, он решил проехать по объездной, чтобы не терять времени на остановку состава и перевод стрелки.

Со скоростью 10-12 км/ч порожняк стал заезжать на объездную. Но не успел тепловоз пройти стрелку, как его резко рвануло назад, со стороны состава послышались глухие удары и скрежет металла. Первый вагон сошёл обеими тележками на остряке и повалился на бок, потащив за собой тепловоз. Под нажатием состава из колеи выскочили и повалились на бок ещё три вагона...

Усталое солнце клонилось к горизонту, освещая болота ровным золотистым светом. Притихший тепловоз с помятым метельником угрюмо лежал на левом боку, из пробитого воздушного резерувара с шипением выходили остатки воздуха. В траве валялась оторванная подножка. Сзади, рядом с раскуроченной стрелкой, лежали разбросанные в разные стороны покорёженные вагоны. Среди них, бросая по сторонам хмурые равнодушные взгляды, бродили машинист с кондуктором. Спешить больше было некуда.

Через пару часов из Шатуры к месту аварии прибыл восстановительный поезд, за ним приехала туголесская ЭСУ с бригадой путейцев и платформой с комплектом стрелочного перевода, новыми рельсами и шпалами. Ремонт путей и замена стрелки велись почти 12 часов, ночью место работ пришлось освещать прожекторами. В результат через 14 часов 20 минут с момента аварии движение поездов на участке 3-я база - Кулаковка было восстановлено, и утренние рабочие поезда 3-го сентября 1974 года прошли по графику.

Дизайнер: Дмитрий Зиновьев