Вашему вниманию предлагается иллюстрированный рассказ о развитии и судьбе узкоколейных железных дорог в районе г. Орехово-Зуево (Моск. обл.)

Данная работа не претендует на полноценный, логически связанный рассказ, а является всего лишь своего рода собранием заметок по теме, так что не судите строго.

 

Торфяные залежи начали разрабатываться в окрестностях Орехово-Зуева во второй половине XIX века.

Основной задачей узкоколейки в то время было осуществлять подвоз торфа для обслуживания ткацких фабрик.

Собственно торф поставлялся на ТЭЦ, которая и использовалась для снабжения электроэнергией фабрик. Но, так как электростанцию с узкоколейкой разделяла широкая колея, то реализовать непосредственный подход торфовозных вагонов к ТЭЦ (как это было сделано, например, на шатурской ТЭЦ) практически оказалось невозможным. Для этого над широкой колеёй от ст. Торфяная до ТЭЦ протянули канатную дорогу и пустили колымажки.

Перегрузка в колымажки в своё время была государственно-важным объектом. Она была ограждена забором и всегда охранялась парой тройкой военных, особенно в войну. В принципе, всё путевое развитие станции, вся инфраструктура оптимизирована под эту эстакаду. Состав с торфом подходил на станцию, локомотив отцеплялся и шёл в депо, сзади, с конца, подходил другой локомотив и толкал состав на эстакаду. Перегрузка же в вагоны широкой колеи (которая, кстати, строилась чуть ли ни во время строительства узкоколейки), путь на торфобрикетный завод и прочие постройки являлись уже второстепенными объектами узкоколейки. Также, от станции отходил путь на склад торфопродукции (небольшая ветка, длиной не более 500 метров, обозначенная практически на всех картах, идущая на юго-восток), там тоже существовала вполне солидная перегрузка и огромные кучи резервного торфа и брикетов ныне заросший пустырь. Как правило, брикеты оттуда брали для отопления Морозовских казарм подъезжали на лошадях, торф же хранился на случай перебоев доставки с торфополей.

 Сама эстакада представляла собой модифицированную перегрузку в ширококолейные вагоны, только за место них подавались колымажки. Оператор контролировал заполнение колымажек и приводил их в движение. Канатная дорога шла от станции торфяная над озером, пересекала путепровод над железной дорогой, собственно саму железную дорогу (!!!), затем резко поворачивала и заходила на четвёртый этаж ТЭЦа. В здании ТЭЦ от тех времён до сих пор осталась заделанная металлом дыра место входа канатной дороги.

у подхода к станции (вдалеке виден входной светофор) Линия, запорошенная снегом, что слева шла через Сажени, справа прямиком на Верею. Фотография (как и все Ч/Б) 89г.

Канатная дорога доставляла массу неудобств как железной дороге, так и жителям города, так как, видимо, колымажки на погрузке заполнялись доверху, и по мере движения торф из них сыпался, что заставляло быть осторожными проходивших снизу людей. Говорят, что иногда случался сход колымажек с троса и их падение (может, иногда падали и на пути). Чтобы предотвратить это, руководство приняло решение подвесить под канатной дорогой сетку, в таком виде она и протянула до начала 90-х .

В середине 70-х ТЭЦ полностью перевели на газ и потребность в канатной дороге отпала. Она была остановлена, но не разрушена   оставлена на случай войны или ещё каких либо серьёзных проблем с поставками газа. С тех времён торф стал подаваться только под перегрузку в вагоны широкой колеи.

В начале 90-х над ж/д началось строительство паропровода (прежний паропровод, проходивший под ж/д находился в крайне изношенном состоянии пар, выходивший из его многочисленных отверстий создавал серьёзную угрозу ведению поездов, особенно в зимнее время). Канатная дорога, естественно, помешала прокладке паропровода, и её решено было ликвидировать (впрочем, к 90-м годам от системы транспортировки только и осталась лишь она). Сначала сняли  канаты, а затем и порезали все опоры. В настоящий момент от места бывших опор остался лишь массивный бетонный фундамент всего около 6-ти.

В войну узкоколейка не уменьшала свою активность. Ходят слухи (местные старожилы поговаривали), что при Сталине, где-то западнее Снопка, в лесу, существовал расстрельный лагерь. Заключённых возили туда по узкоколейке. И сейчас там можно найти останки погибших.

Дорога частью была двухпутной, отходила от станции, пересекала переезд и через 200 метров раздваивалась. Когда-то на месте развилки была стрелка и дом стрелочника со смотровым балкончиком, который, кстати, сохранился до сих пор, накренившийся на одну сторону, но судя по всему жилой. Та линия, что шла влево (вдоль шоссейки) была построена относительно недавно. Раньше она поворачивала чуть раньше и под большим углом, проходила 800 метров и ещё один дом стрелочника, далее шла прямо на Озерецкий (раньше на Озерецкий можно было проехать минуя Снопок) и вправо на Верею. За Вереёй линии опять соединялись как показано на карте и шли двухпуткой до развилки на Дорогали.

    На линиях, идущих через 47участок и Сажени движение было двусторонним. Линия, идущая через Сажени главным образом использовалась для движения пассажирских поездов, а так же для обслуживания района торфоразработок в районе Саженей. Линия, идущая восточнее Саженей предназначалась только для движения грузовых поездов.  Некоторые, включая моего деда говорят, что некогда существовала ветка, идущая от Губино напрямую в Сажени. К сожалению, никто толком не может вспомнить её месторасположения. Может это и их фантазия, но опять же, Сноповцы утверждают, что в лесу есть многочисленные не разобранные участки узкоколеек. Так что есть все основания полагать, что такая линия была. В самих же Саженях когда-то точно была стрелка и линия, идущая на юг.

О ветках , идущих к озеру Светец и Шатурским торфоразработкам практически ничего неизвестно. Известно лишь, что разобраны они в конце 70-х и обозначены на старой мелкомасштабной карте.

Станция Торфяная имела вполне солидное путевое развитие: приёмных путей для торфовозных вагонов насчитывалось около 6-ти - 8-ми (но обычно все свободные пути, а это ещё столько же, были заставлены ими), имелась отдельная пассажирская станция, состоящая из трёх путей, ветки к караванам резервного торфа и торфобрикетному заводу, а так же ветка к погрузке угля (который возили, возможно, для работы котельных на Верее и Снопке).

На Верее также имелось небольшое путевое развитие и депо. На протяжении 8-ми лет у ворот в предприятие стояло два совершенно новых локомотива. По виду, может ТУ-7 (или даже ТУ-6П) и ЭСУ-3, но точно не знаю давно там не был. За воротами ТУ-4 и, возможно, МД-54. Сейчас вряд ли там что сохранилось.

 

Станция Торфяная, северная горловина

Состояние путей, по сравнению с реанимированной шатурской системой всегда было очень даже не плохим, хотя по этой причине и запрещали пускать пассажирские поезда.  На большей части главного пути использованы бетонные шпалы с резиновыми накладками. На прямых участках (напр. на подъезде к Верее) ЭСУ развивала рекордные для неё скорости. За всю историю наблюдения я могу припомнить только один случай схода тепловоза с рельс, да и то только передней осью. Вообще, за путями хоть и редко, да присматривали. Даже, когда дорога у Губина уже разбиралась, на близлежащих участках укрепляли полотно (хотя, конечно, этот факт  не связан  с заботой об узкоколейке). Однако на дальних участках, в частности у пос.Пирютино, в местностях с сильной заболоченностью и дорогой с деревянными шпалами состояние пути было ужасным. Так, в середине 70-х , пройдя по узкоколейке можно было набрать корзину шампиньонов, растущих прямо из  шпал, а к концу 70-х, когда дорогу уже разбирали, от шпал  оставалась уже одна труха.

Особенно хотелось бы отметить о красоте природы в местах пролегания узкоколейки. В принципе, там существовали все возможные пейзажи. И лесные коридоры, свойственные Переславской узкоколейке и крутые повороты, огибающие дачные массивы и забытые, вросшие в землю рельсы. В частности, на месте стыкования Мисцевской узкоколейки с магистральной линией, та проходила через посадку невысоких аккуратных ёлочек, растущих буквально в белом песке  (там даже травы не росло). Ржавые рельсы на фоне белого песка и зелёной хвои выглядели очень красиво. К сожалению, фотографию этого места я так и не сделал, мог бы получиться  очень хороший кадр.

Почти все пути имели блокировку. Проблему изоляции рельсовых цепей решили радикально сами рельсы скрепляли толстыми текстолитовыми накладками. Централизация - релейная. Радиосвязи на дороге судя по всему не было, зато имелась развитая система телефонной связи и блокпостов. Имелись даже столбики с отметками километров и через каждые 500м клемные колодки для соединения проводов связи, проложенных вдоль узкоколейки. Всё это придавало дороге большую серьёзность. Так, в здании разрушенной диспетчерской, я нашёл немало книг посвященных электрической централизации стрелок и сигналов, системам сигнализации на узкоколейных ж/д предприятий торфяной и лесной промышленности и прочие, графики работы локомотивов (кстати там же были обозначены два направления узкоколейки восточное и южное, а пунктом назначения ореховских локомотивов зачастую указывалась Долгуша. Зачем локомотивы ОХЖДТ доезжали аж до самой Долгуши загадка).

В период с 80-х по 1995 годы тягой в основном служили несколько ТУ-4 и один или 2 то ли ТУ6, то ли ТУ-7 (пишу чисто по памяти). Так же было не менее 3-х ЭСУ-1 и 2-х ЭСУ-2, автодрезина, машина для обслуживания пути точно неизвестного назначения и несколько пионерок; автомотрис в депо никогда не было.  К одной из ЭСУ-1 спереди зачем-то был приделан диван.  Имелось огромное депо, состоящее из 5-ти

зданий и 15-ти входов (стойл было раза в три больше). На станции, как правило, оживлённо работали одна -  две ЭСУ и одна ТУшка, остальные на участках. Подвижной состав был представлен практически всем, что выпускала отечественная промышленность.

Работа узкоколейки ограничивалась не только перевозками торфопродукции. Иногда возили лес, уголь, по-видимому, стружку с гвоздильного завода в Верее, песок с карьера, расположенного рядом с пос. Новый Снопок (но в основном для нужд узкоколейки поднятия полотна в просевших районах), картошку с Остреца; а однажды, где-то в 93-м по линии прошёл состав, состоящий из 30-35 гружёных  тракторами платформ.

Кстати сказать, все посёлки, обозначенные на пути пролегания узкоколейки являются посёлками торфоразработчиков, и их возникновение и развитие напрямую связано с прокладкой узкоколейки.

Связь с остальной сетью осуществлялась только посредством ветки Снопок-Власово (и сомнительной вышеупомянутой). Ветка на дер. Губино всегда была хорошо накатана, иногда оттуда приезжала ЭСУ1, окрашенная в ярко-красный цвет обычно за путеукладчиком хотя это странно там у них свой имелся (наверно, как всегда раздолбанный).

В  пос. Губино имелась очень небольшая станция, на два-три пути, три тупика два отстоечных и один вытяжной, линия к перегрузу судя по виду, как на автотранспорт, так и на конвейер для нужд местного предприятия, несколько стрелок (но уже за воротами самого предприятия) и в депо. Внешне это выглядело так линия шла вдоль стены заводика, и на всём этом протяжении имела несколько входов за ворота. К посёлку Язвищи путь был давно разобран (в 90-е годы полотно уже еле читалось). У ст. Власово линии соединялись. Так же где-то там отходила ветка на дер. Власово, полотно от которой осталось лишь только в лесу. До разветвления на Чистое Северное шла двухпутка. Этот отрезок пути всегда находился в идеальном состоянии, был оснащён блокировкой, будкой дежурного, вдоль линий шла отлично протоптанная тропинка. О том, что там сейчас происходит даже   думать не хочется искарёженная дорога, по которой не только проехать, но и пройти нормально нельзя.

Закат узкоколейки начался уже в70-х годах. Особый урон торфоразработкам нанесли известные старожилам пожары 72-го. Уже тогда перестали ходить пассажирские поезда, закрыты огромные пирютинские торфоразработки, и соответственно, разобраны все пути к ним, разобрана ветка, идущая к посёлку Озерецкий ( ныне заросшее травой поле без каких либо признаков бывшей цивилизации ), Острец; видимо, в то же время свернули централизацию, а грузопоток, превышавший ранее 20-ти поездов в сутки, снизился до 6-ти, 8-ми. Но всё же, организация нисколько не разваливалась, а продолжала устойчиво существовать. Продолжалась разведка новых разработок. Всегда в исправном состоянии находились аж два состава путеукладчиков, до 90-х годов работала лесопилка, изготавливавшая рельсовые звенья и пропитывавшая (что я ещё нигде не встречал) спец. составом узкоколейные шпалы.

В 92-м году руководство дороги по многочисленным просьбам дачников и неоднократным публикациям в местной газете предприняло попытку наладить пассажирские перевозки по узкоколейке. Для этого сперва следовало укрепить путь. Администрация ОХЖДТ для этой цели обратилась к дачникам за финансовой помощью. На вырученные деньги удалось таки купить несколько вагонов дозаторов (некоторые из них до сих пор без колёсных пар и сцепок ржавеют около депо), но в связи с известной экономической ситуацией проект завалился. Однако, в 94-м, 95-м годах ходил пассажирский поезд по субботам и воскресеньям одна ЭСУ-1 и один пассажирский вагон почти новенький. Вагон безбожно качало, и ездить по линии было опасно, однако он всегда до отказа был переполнен дачниками.

В 95-м году, когда прекратилась торфодобыча, все тепловозы сразу же куда-то исчезли (скелетов не сохранилось). Осталась лишь одна ЭСУ-2, впоследствии тоже доломанная и ЭСУ-1 работавшая все последние 7 лет. Позже, кстати, где-то в 96-м  ей удавалось водить до 20 ти вагонов с торфом. ( последние несколько десятков торфяных поездов).

Последние пять лет перевозок, в день ходил всего лишь один, очень редко два, грузовых поезда.. Отправлялся в девять и подходил в пять. Кроме того, всегда, получасом позже отправлялась ЭСУ с рабочими и возвращалась часом раньше. Больше 4-х поездов в день было редкостью, если только пожарный. Все разработки велись только вдоль линии, идущей от Снопка в Губино-Фрезер на карте это вереница озёр. Кроме того, на Снопке существовала стрелка, путь в сторону Снопка был накатан, куда шёл - неизвестно (тривиальный вопрос) по карте в Пирютино, но там давно всё разобрано. Возможно она пересекала дорогу (но не в том месте, где показано на карте, вообще на карте показаны далеко-о-о-о не все пути, на самом деле их было гораздо больше, особенно в районе Снопка - все из известных мне учтены на составленной мной карте)  и заходила в ворота какого то предприятия (на котельную не похоже). На следующий год посещения мной этих мест её уже не было. Если кто-то располагает информацией о месте её пролегания и назначении, откликнитесь буду рад.

О настоящем узкоколейки вряд ли вообще что-либо можно сказать. Её просто не существует, не слышно больше тепловозных гудков. Ныне о месте бывшей станции напоминают лишь растущие там вековые тополя. Конечно, как и везде, остались отдельные рельсы, перевёрнутые вагоны, сараи, сделанные из кабин тепловозов, знаки переездов, и ничего более. К сожалению, век узкоколейки подходит к концу. Правда, иногда по местному радио говорят о возможном возобновлении торфодобычи или создании ДЖД на базе бывшей узкоколейки. Как говорится, надежда умирает последней, так что поживём увидим.

 

Артамонцев Максим

Литература: Рассказы свидетелей, машинистов, и собственные наблюдения.