|
...говорить о перешивке дороги на широкую колею не совсем правомерно, поскольку трассы дорог широкой и узкой колеи на большинстве участков не совпадают (это хорошо видно на карте, где остатки узкоколейки показаны в виде проселочных дорог или насыпей, см. участок от ст Фаянсовая через о.п. 138 км., Иваново-Сергиевский и до дороги Людиново·Киров, а также от ст. Людиново-I через Косичино, Думлово, Куяву на Дятьково). На имеющейся в моем распоряжении армейской карте 1941 г. (съёмка 1937 г.) дорога показана как действующая. Конечно, доверять картам надо с известной осторожностью, тем более, что трасса узкой колеи в нескольких местах пересекает ширококолейную ж/д, и как было организовано их пересечение (причем, в одном уровне) - это вопрос. Тем не менее, на ныне закрытом разъезде Иваново-Сергиевский до середины восьмидесятых годов существовало деревянное здание вокзала Мальцовской дороги (ныне, как водится, сгоревшее), причём между вокзалом и путями широкой колеи имеется выемка от путей узкой колеи. Это дает некоторые основания предполагать, что возможно какое-то время вокзал обслуживал как узкую, так и широкую колею.
По рассказам местных жителей, управление дороги располагалось в сохранившемся и поныне здании, находящемся недалеко от ст. Дятьково. Сохранился также вокзал станции Людиново, расположенный на территории Людиновского тепловозостроительного завода. Здание сильно перестроено, в нем располагается - контора автотранспортного цеха.
Ответвление от главного хода Дятьково·Бытошь·Ивот действовало до 1950-х годов. Старики вспоминают, что пассажирские поезда состояли из 4·6 вагонов. Скорость движения была такова, что при возникновении известной нужды пассажиры на ходу выходили из первого вагона, решали свои проблемы, и догоняли поезд, садясь в хвостовой вагон. По этому поводу ходила поговорка: «У Матвеича (машиниста) экспресс - в полдня из глаз скрывается». Достаточно часто бывали случаи, когда после неоднократных неудачных попыток подъема на достаточно крутую горку, которыми изобилует этот район, пассажиры высаживались из вагонов и шли пешком, а поезд преодолевал подъем порожняком.
Вероятно, дольше всего действовало ответвление от главного хода
Людиново·Букань. Первоначально по данной ветке подвозился
уголь для заводских домен из расположенных в районе г. Жиздра шахт
(около 35 км). После прекращения добычи угля дорога сохранилась и
являлась единственным транспортом для проезда на завод рабочих,
проживавших в расположенных поблизости деревнях. Во время войны дорога
была разрушена, но сразу после освобождения Людинова частично (до
д. Букань) восстановлена и обеспечивала подвоз дров для нужд завода и
города. В послевоенный период основным назначением дороги также
являлась доставка рабочих на завод; соответственно было составлено
расписание движения поездов.
Паровозное депо располагалось на территории завода. Следует отметить, что в послевоенные годы на заводе пути узкой колеи составляли большинство, причем - тяговый подвижной состав широкой колеи отсутствовал, и подача общесетевых вагонов со станции Людиново-I на завод (около 3 км) производилась по четырехниточному пути узкоколейным паровозом, для чего последний был оборудован соответствующими сцепными приборами.
По воспоминаниям машиниста Людиновского тепловозостроительного завода
Макаренкова Николая Антоновича (ныне покойного), работавшего в то
время помощником машиниста паровоза, пассажирские поезда состояли из
4-х «деревянных» пассажирских вагонов
с открытыми площадками. Ходили поезда строго по расписанию,
сопровождались кондукторской бригадой и регулярно проверялись
ревизорами («зайцы» при проверках
прятались под лавками вагонов). О сериях и количестве паровозов
конкретных сведений у меня нет, однако по воспоминаниям
Н.А. Макаренкова, в послевоенные годы паровозы были трофейные и
назывались «Толиками» (может, от серии
ТО?).
Макет моста и паровоза (Ольшевский А.) |
Дорога была разобрана в середине 1950-х годов. Говорили, что это было сделано под предлогом отправки верхнего строения пути на строительство узкоколейных дорог на Целине.
В музее людиновского тепловозостроительного завода имеется ряд
фотографий станций и подвижного состава Мальцовской дороги, макет
двухосного паровоза и ряд других материалов. Кроме того, несколько лет
назад в газете «Знамя труда» публиковались статьи по истории дороги. Автор - житель
г. Кирова (районного), к сожалению, его фамилию не помню, но он
упоминался в ранних номерах «Локотранс» как распространитель.
Автор(ы): Ольшевский А.
Написать письмо редактору
Copyright © 1999·2010 Дмитрий Зиновьев (оформление и программное обеспечение), Марина Честнакова (иконки), авторы материалов (текст)